Evoluzione a Sinistra

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sabato 3 agosto 2019

Ecco il "metodo Open Arms" per portare migranti in Italia

ilgiornale.it
Fausto Biloslavo Valentina Raffa

La procura che indaga sulla ong spagnola svela i trucchi usati dagli attivisti per impedire l'intervento delle navi di Tripoli



«Andiamo in Italia, in Italia... Aspettate» ripete due volte un «umanitario» dell'Ong spagnola Proactiva Open arms mentre recupera i migranti a bordo di un gommone al largo della Libia. E un altro aggiunge di attendere che «la nostra nave sta arrivando» per portarli in Sicilia sfidando apertamente la motovedetta grigia dei libici giunta sul posto.

Una di quelle donate dall'Italia per contrastare l'immigrazione clandestina. Il tutto filmato dalle go pro, le mini telecamere montate sull'elmetto dei soccorritori di Open arms.

Il 4 luglio il procuratore capo di Ragusa, Fabio D'Anna, e il sostituto Santo Fornasier firmano la richiesta di rinvio a giudizio per il capitano Marc Creus Reig e Ana Isabel Montes Mier, capo missione dell'Ong spagnola, che il 18 marzo dello scorso anno sbarcavano a Pozzallo 216 migranti.

La procura li accusa di favoreggiamento dell'immigrazione clandestina e di «violenza» (morale) per avere obbligato le nostre «autorità a concedere l'approdo in un porto del territorio italiano».

Negli atti, in possesso del Giornale, vengono ricostruite nei dettagli le mosse della Ong spagnola, un vero e proprio «metodo» per fare arrivare da noi i migranti, in gran parte senza diritto all'asilo.

Gli eventi dimostrano, secondo la procura, come «l'unico vero obiettivo dell'Ong non fosse quello umanitario di salvare i migranti, ma (...) di portarli ad ogni costo in Italia in spregio alle regole».

Al governo, ancora per qualche giorno, c'è il centrosinistra di Gentiloni, a Tripoli non era scoppiata la guerra e Proactiva Open arms aveva sottoscritto il Codice di condotta del ministro dell'Interno Marco Minniti, che obbliga le Ong a non intralciare le operazioni della Guardia costiera libica.

Alle 4 e 35 del mattino del 15 marzo 2018, nave Open arms scopre dal Centro di soccorso della Guardia costiera a Roma (Imrcc), che tre gommoni carichi di migranti sono partiti dalla Libia. L'elicottero di Nave Alpino, della marina militare, li ha avvistati e comunica che sono «tutti in buono stato di galleggiabilità» e le «condizioni meteo» non destano preoccupazione.

Alle 9.30 del mattino gli spagnoli rintracciano il primo gommone, che «fino a poco prima dell'intervento di Open arms era in perfetto assetto di navigazione». Guarda caso alcuni migranti sono in acqua e vengono tutti portati a bordo.

La Guardia costiera di Tripoli ha già assunto dalle 6.45 del mattino la responsabilità dei soccorsi, ma gli spagnoli se ne fregano nonostante le ripetute richieste del centro di Roma e libiche «di rimanere fuori vista».

Per arrivare prima dei libici Open arms lancia in avanscoperta due natanti di salvataggio veloci (Rhib). Alle 14.18 individuano il secondo gommone, ma sul posto arriva una motovedetta italiana che abbiamo donato a Tripoli, la Ras al Jaddar.

Open arms denuncia che i libici vogliono aprire il fuoco e con il megafono il comandante intima in stentato inglese la consegna dei migranti altrimenti «vi uccido». Dai filmati delle go pro dei soccorritori salta fuori tutta un'altra storia.

«Nessun concreto atteggiamento minaccioso è stato posto in essere dai libici, i quali si sono sempre tenuti a debita distanza dai gommoni dei soccorritori e di quello dei migranti fino all'arrivo della nave madre» si legge nell'appello contro il rigetto della misura cautelare per gli indagati. E «non si dà atto dell'uso o della minaccia delle armi».

In pratica «è stata rappresentata una situazione altamente drammatica verosimilmente al solo fine di giustificare la loro inosservanza (di Open arms, nda) alle indicazioni provenienti da Imrcc Roma (di collaborare con Tripoli nda) e costringere i libici a desistere dall'opera di soccorso».

Non solo: «Open arms pur di costringere i libici ad abbandonare il campo (...) non ha avuto scrupoli ad attivare il pulsante antipirateria (...) simulando una situazione di emergenza inesistente».

I video delle go pro mostrano, al contrario, che i gommoni veloci spagnoli si piazzano fra la motovedetta e i migranti con l'intento di ostacolarla. Non si capisce bene se il comandante dell'unità navale di Tripoli pronuncia la frase minacciosa «vi uccido» se non ci lasciate i migranti, ma una perizia audio della procura stabilisce che alla fine chiede la loro consegna quasi per favore.

In questo frangente gli «umanitari» ripetono ai migranti sul gommone «andiamo in Italia... Aspettate». E poi dicono sempre in inglese «la nostra nave sta arrivando» riferendosi all'imbarcazione madre Open arms poco distante e di nuovo «andiamo in Italia». La dimostrazione per l'accusa della premeditazione dello sbarco a casa nostra.

Non solo: «L'intervento della Open arms ha potenzialmente messo a repentaglio la vita dei migranti, posto che alcuni di loro, già tratti in salvo dalla motovedetta libica, non hanno esitato a gettarsi in mare rischiando di annegare (...), pur di raggiungere il loro obiettivo, ovvero non quello di essere tratti in salvo, ma di raggiungere l'Italia (...)».

I libici desistono, ma il «metodo» Open arms entra nella seconda fase. Gli spagnoli tempestano il centro di soccorso di Roma chiedendo il famoso «Pos», «luogo sicuro» di sbarco. Dal comando della Guardia costiera rispondono che devono rivolgersi a Malta, il porto più vicino.

Pure il centro di soccorso spagnolo ribadisce lo stesso concetto, ma dalla conversazione telefonica fra Madrid e Open arms «emerge a chiare lettere la malafede del comandante della motonave», che non ha nessuna intenzione di sbarcare i migranti a La Valletta.

Creus, nell'interrogatorio dopo l'arrivo in Italia, dichiara che il rifiuto era dettato dal fatto che «nell'ultimo anno non è mai stato fatto uno sbarco di migranti a Malta (...) La persona che mi ha consigliato di andare verso nord, è Gerard Canals, coordinatore generale dell'Ong». Il 18 marzo 216 migranti sono sbarcati a Pozzallo.

Comandante e capo missione vengono indagati, ma nonostante la ricostruzione del «metodo» Open arms, la nave viene velocemente dissequestrata per tornare a caccia di migranti nel Mediterraneo.

Moto cafe racer: magnifiche, uniche, ma quasi tutte fuori legge

repubblica.it
Andrea Sparaciari


Una Bmw serie r-ninet customizzata. Foto da www.caferacerpasion.com

Sfrecciare su una moto unica al mondo. È il sogno neanche tanto segreto di una buona parte dei motociclisti, tanto che sempre più spesso nelle strade del nostro Paese vediamo circolare moto customizzate, cioè trasformate.

Telai tagliati, pneumatici tassellati, serbatoi personalizzati, manubri “after-market”, forcelle innaturalmente lunghe – più o meno scariche – , impianti frenanti unici, motori mutuati da altri modelli, il tutto “creato artigianalmente nelle nostre officine”, si vantano i preparatori.

Sono le cosiddette “cafe racer”. Una moda che dilaga, amplificata da format televisivi, ma che cela un piccolo vizio di forma: quasi nessuna di quelle moto è autorizzata a circolare su strada. Quindi, in caso di incidente, pur essendo assicurate, espongono il proprietario al (quasi certo) rischio di rivalsa da parte dell’assicurazione.

Per non parlare poi della spada di Damocle delle sanzioni amministrative che vanno da “370 a 1.485” euro, cui va aggiunta la confisca del libretto di circolazione il quale verrà rispedito all’Ufficio della Motorizzazione Civile che dovrà sincerarsi che la moto torni allo stato primigenio prima di poter essere restituita al proprietario, cui andranno addebitati i costi connessi.

Si tratta di un segreto di Pulcinella per gli appassionati, rimasto circoscritto per anni alla stretta cerchia degli amatori – che fino a oggi hanno goduto di una certa tolleranza da parte delle forze di polizia –, ma che ora deve essere ben chiaro soprattutto ai “neofiti”, quelli che la moto trasformata se la vanno a comprare in una delle tantissime carrozzerie “fighette” che offrono customizzazioni.

Il paradosso è che più una moto è elaborate e quindi costosa, più è fuorilegge.Carrozzerie che, va detto, nei loro showroom virtuali mettono in bella mostra i modelli in vendita – dai 7 mila agli oltre 12 mila euro, i prezzi -, ma nascondono il desclaimer fondamentale (quando proprio non lo omettono) che avverte che quei mezzi non possono circolare su strada!


“Gli articoli di nostra produzione sono garantiti per qualità, resistenza e durata. Tuttavia non tutti i nostri prodotti sono omologati per l’utilizzo nella circolazione stradale e pertanto S.G.M.C. non è responsabile per i danni subiti dall’utente a causa di impieghi non conformi alle normative di sicurezza dei Paesi in cui i prodotti sono venduti.

La South Garage Motor Company Srl declina ogni e qualsiasi responsabilità in dipendenza dell’uso diverso dei suoi prodotti che ne venga fatto, invitando altresì i rivenditori a informare l’acquirente di tali limitazioni”, recita l’avviso di una delle carrozzerie più in vista del mondo custom.

Altre volte l’avvertimento viene confinato nella sezione Faq: “1 . I mezzi customizzati possono circolare liberamente? In alcuni casi le nostre realizzazioni non sono omologate per l’uso su strada pubblica.

Possiamo però, attraverso opportune pratiche burocratiche gestite in toto da noi, riomologare i mezzi customizzati per permetterti di goderne appieno sulle strade della vostra città”. Altre officine, invece, interrogate direttamente da Business Insider Italia, arrivano a raccontare di fantomatiche “tolleranze” legali fino al 10% della trasformazione. Una balla. 


Una Yamaha xv920 trasformata in una cafe racer. Foto da http://www.caferacerpasion.com
A rendere una cafe racer un problema è il rigido Codice della strada, secondo il quale, a norma dell’art. 78, è richiesto l’aggiornamento della Carta di circolazione “qualora siano state modificate le caratteristiche costruttive del veicolo”. Quali siano tali caratteristiche è specificato dal correlato art. 236 del Regolamento di Attuazione, il quale enumera:

a) la massa complessiva massima;
b) la massa massima rimorchiabile;
c) le masse massime sugli assi;
d) il numero di assi;
e) gli interassi;
f) le carreggiate;
g) gli sbalzi;
h) il telaio anche se realizzato con una struttura portante o equivalente;
i) l’impianto frenante o i suoi elementi costitutivi;
l) la potenza massima del motore;

In pratica, ogni intervento anche minimo sulla moto. A norma di legge, infatti, non si può neanche sostituire uno specchietto retrovisore, figuriamoci trasformare una Bmw R80 in un ibrido, seppur splendido e unico.

Ma, multa e confisca a parte, l’aspetto più preoccupante è quello assicurativo. Una moto customizzata – non omologata – riporta sul libretto i dati del modello originale. Grazie a quello, il proprietario potrà accendere un contratto assicurativo.

Tuttavia, in caso di sinistro, è assai probabile che il perito veda la moto e constati le modifiche apportate. In quel caso, l’istituto liquiderà la controparte, ma si rivarrà sull’assicurato. E, poniamo il caso di un investimento di un pedone sulle strisce: il motociclista sarà rovinato moralmente, penalmente e anche economicamente.

“Le conseguenze previste dalla legge possono essere davvero molto serie”, fa sapere l’Ania, Associazione Nazionale fra le Imprese Assicuratrici, interpellata da Business Insider Italia su questo punto, “qualora la moto “cafè racer” venga “trasformata” in modo permanente- rispetto alla versione omologata e immatricolata indicata nella originaria carta di circolazione – aggravando

sostanzialmente il rischio assicurato, l’assicuratore che ha stipulato il contratto r.c. auto – in caso di sinistro – potrebbe anche non rispondere dei danni “qualora l’aggravamento del rischio sia tale che egli non avrebbe consentito l’assicurazione se il nuovo stato di cose fosse esistito al momento del contratto” stesso (art. 1898 c.c., comma 5)”.

Per evitare di rischiare, l’unica via è riomologare la mototrasformata, ma si tratta di un percorso lungo, tortuoso, di non sicura conclusione positiva e assai costoso. L’aspirante cafe racer può scegliere due strade: sfidare la Motorizzazione civile– uno degli enti peggio funzionanti e più disorganizzati d’Italia – , oppure andare a cercare fortuna all’estero.

Se si decide di rimanere in Italia, si deve essere consci che si sta per affrontare una delle 12 fatiche di Ercole: la moto infatti dovrà passare sotto le forche caudine dellavisita e della prova della Motorizzazione. Tuttavia, per ottenere il “certificato di approvazione”, il proprietario dovrà presentare il nullaosta della casa costruttrice di ogni singolo elemento sostituito.

E già qui è un grosse problema”, spiega l’ingegner Pietro Vergani dell’ente indipendente di certificazione italo-tedesco TÜV Italia, “perché le case costruttrici delle moto quel nullaosta non lo danno praticamente mai. 

Al limite, ammettono il montaggio di kit che trasformano una loro naked (moto nuda, ndr) in una carenata, ma sempre e solo con parti fornite da loro… Del resto, non avrebbero alcun interesse ad accettare il rischio di certificare parti non costruite da loro e quasi mai suffragate da progetti tecnici”.


Il controllo di uno scooter presso la Motorizzazione civile di Roma. Imagoeconomica
In effetti è difficile pensare che BMW metta in gioco la propria reputazione su uno scarico fatto nel retro di un’officina di Rozzano, priva di ogni disegno tecnico, prova di stress ecc, per quanto possa essere bravo e conosciuto il meccanico che lo creato… Quindi l’ok della casa madre ce lo possiamo scordare.

Non solo, tornando allo specchietto di prima, non basta che questo sia omologato per essere in regola, visto che ai fini della certificazione, conta anche il montaggio del pezzo e la sede nel quale viene alloggiato… Deve essere infatti omologato per quello specifico modello di moto e sono rare le case costruttrici che abbiano voluto sobbarcarsi i costi di omologare un accessorio per più modelli.

Del resto, anche solo la lista dei documenti da presentare fa abbastanza tremare i polsi:

– apposita domanda redatta su modello “TT2119”;
– Carta di Circolazione in originale e sua copia;
– nulla osta della casa costruttrice (se necessario);
– dichiarazione dei lavori di trasformazione da parte di un’officina autorizzata dal costruttore;
– attestazione di pagamento per la prenotazione del collaudo;
– esito della visita e prova.

Da tutto ciò, possiamo dire che il via libera della Motorizzazione civile è simile alla pentola d’oro alla fine dell’arcobaleno.

tuv laboratoi

L’altra alternativa percorribile è quella di ottenere l’omologazione in uno stato estero, principalmente la Germania. E qui entra in gioco il TÜV, che in Italia può validare i prototipi di auto e aerei prima della loro entrata in produzione, ma per legge non può certificare una moto uscita da un’officina, idiozie della burocrazia.

Nel paese di Angela Merkel, invece, TÜV può emettere certificazioni. Ma non illudiamoci, anche oltre confine la vicenda è tortuosa, come spiega Vergani:

TÜV Germania può esaminare solo veicoli con targa tedesca, quindi se un italiano vuole usufruire del servizio deve: far radiare la moto dal Pra italiano, trasportarla e immatricolarla in Germania, sottoporla all’esame TÜV che non è per nulla tenero, ottemperare alle prescrizioni, cancellarla dal registro tedesco, ritrasportarla in Italia e reimmtricolarla nel nostro Paese”.

Inoltre, il concetto di sicurezza è assai “chiaro” per i teutonici, quindi, soprattutto nel caso di “parti fatte in casa”, è probabile che richiedano un supplemento di indagine o che le cassino direttamente. Il tutto con un costo variabile, ma che parte dai 6 mila euro in su, sebbene Vergani non lo dica apertamente…

Entrambi gli iter sono sicuramente lunghi e costosi, tanto che la maggior parte dei proprietari di una custom scelgono di correre il rischio (“forse 1 su 1.000 prova la via legale”, aggiunge Vergani).

Una scelta pericolosa, sulla quale il legislatore dovrà prima o poi intervenire. Sembrava che nel Decreto Mille Proroghe si fossero inseriti alcuni articoli destinati a fare chiarezza, ma questi sono scomparsi durante l’iter di approvazione.

Monopattini elettrici, i rischi e le regole per usarli in città (dove si inizia a vietarli)

corriere.it
di Leonard Berberi

l boom delle due ruote elettriche che cambiano la mobilità urbana. In crescita gli incidenti e i feriti. Dopo Parigi, anche a Londra c’è stato un morto. E alcune città iniziano a vietarli

Monopattini elettrici - Negli Stati Uniti già 11 vittime
Da oggetti curiosi e apprezzati anche per il loro ridotto impatto ambientale - fino a tollerare certi eccessi, in particolare di velocità - i monopattini elettrici stanno finendo sempre di più nel mirino delle amministrazioni locali, in particolare delle grandi città. Secondo una stima dell’agenzia Associated Pressnegli Stati Uniti ci sono state almeno

undici vittime: nove di queste hanno perso la vita mentre si trovavano su un monopattino a noleggio, le altre due erano su un mezzo di proprietà. Per questo dall’Europa agli Stati Uniti più d’un sindaco si chiede se non sia venuto il momento di regolamentare il loro utilizzo. Ma finora - in assenza di studi approfonditi sulle conseguenze della loro presenza nelle strade urbane - si procede in ordine sparso.



Monopattini elettrici - Come sono le regole
A Parigi gli oltre 16 mila monopattini - potrebbero toccare i 20 mila entro la fine dell’anno - non possono circolazione sui marciapiedi, stretti, accidentati e affollati. Nella capitale francese a giugno un 25enne ha perso la vita dopo essere stato sbalzato dal mezzo sbattendo contro un camion in un incrocio.

Nel Regno Unito i monopattini devono circolare sulle stesse strade delle auto e devono stare alla larga dai percorsi pedonali. Negli Stati Uniti - dove da settimane è stata avviata un’incessante attività di lobbying delle società che consentono di noleggiarli via app - diverse metropoli per ora dicono «no» come Seattle e New York.

In Italia il settore della «micro-mobilità» per ora viene disciplinato dal decreto ministeriale 229 del 4 giugno firmato dal ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Danilo Toninelli. La circolazione di monopattini elettrici - e segway, monoruota e hoverboard - viene autorizzata in via sperimentale entro un anno dall’entrata in vigore del decreto e per non più di due anni.

I Comuni devono individuare le strade utilizzabili mentre i nuovi mezzi devono essere dotati di un motore con potenza non superiore ai 500 watt e possono essere condotti da maggiorenni e da minorenni in possesso almeno del «patentino AM» (quello per i ciclomotori). Si può circolare nelle ore diurne, mentre la sera ci si può muovere solo indossando il «giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità».



Monopattini elettrici - Dove possono circolare in Italia
Segway e monopattini sono autorizzati a circolare su aree pedonali, marciapiedi, piste ciclabili e Zone 30 e strade con velocità massima fissata a 30 chilometri orari che, appunto, saranno individuate dalle varie amministrazioni. I monopattini devono anche essere dotati di un segnalatore acustico, non trasportare più di una persona e non richiedono l’utilizzo del casco.

Leggi anche - Monopattini elettrici e hoverboard, pronto il decreto per avviare la sperimentazione della micromobilità - Inizia l’era dei monopattini elettrici: ecco i servizi pronti a partire nelle città italiane



Monopattini elettrici - In California 249 feriti in un anno
Queste regole saranno sufficienti? Uno dei lavori statistici più approfonditi - come ha rivelato CityLab - mostra che nel periodo settembre 2017-agosto 2018 negli ospedali dell’Università della California a Los Angeles e Santa Monica sono stati registrati 249 pazienti per «infortuni» (contusioni,

slogature, ossa rotte, strappi muscolari, spappolamenti della milza) legati ai monopattini. Quasi 92 su cento di questi erano caduti dopo aver colpito un oggetto o essere stati urtati dalle auto. La parte restante era composta da pedoni investiti proprio da questi bi-ruota.

Tim avvisa sulle bollette: «Rischio truffa». Ecco i consigli per evitarle

ilmattino.it

Tim avvisa sulle bollette: «Rischio truffa». Ecco i consigli per evitarle

Un segnale rosso di pericolo e una grande scritta rossa su fondo giallo. La Timcombatte le truffe. E invia una lettera agli utenti per avvertirli dei tanti rischi legati soprattutto alle telefonate dei call center. Non solo. L'azienda telefonica ha lanciato, così, una pagina sul proprio sito internet nella quale si può verificare il codice dell’operatore del call center che sta chiamando.

«Ti informiamo che abbiamo ricevuto varie segnalazioni di sospetti tentativi di truffa ai danni dei nostri clienti da parte di operatori non TIM. Se pensi di esserne stato vittima, ti invitiamo a informarci il prima possibile», è scritto nella lettera indirizzata agli utenti.

Per segnalare un tentativo di truffa, comunque, basta chiamare il Servizio clienti linea fissa 187 oppure inviare una mail all'indirizzo TIMaltuofianco@telecomitalia.it


Ecco dunque i metodi, secondo la Tim, per riconoscere le truffe:


- Ti propongono di risparmiare cessando la tua linea e di attivarne una nuova con un diverso numero telefonico o intestatario.

- Ti presentano offerte di altri operatori a condizioni poco chiare o esageratamente convenienti.

- Ti viene chiesto il codice di migrazione (o codice segreto) riportato sulla tua fattura, senza che ce ne sia motivo.

- Ricevi chiamate ripetute ed indesiderate da persone che non si qualificano.

- Ti vengono date informazioni false su TIM come “Telecom non esiste più, per cui deve cambiare operatore telefonico!” o sulla tua offerta, come “la sua promozione sta per scadere, perciò subirà degli aumenti in fattura”.

Come riconoscere i partner TIM
- Gli operatori del Servizio Clienti TIM chiamano sempre dal numero 187.
- Gli operatori partner di TIM chiamano sempre da un numero in chiaro (non numeri anonimi) e ricontattabile.
- Quando registri vocalmente l’accettazione della proposta commerciale che ti è stata fatta, l’operatore ti ricorda sempre il proprio nome/il codice partner.

Lasciò i bimbi sullo scuolabus dopo l'incidente, l'autista ubriaco riavrà la patente

ilmattino.it



Il giudice di pace ha ridato la patente di guida a Deniss Panduru, l'autista romeno che il 17 maggio scorso era stato arrestato per omissione di soccorso dopo l'incidente accaduto mentre conduceva uno scuolabus sui tornanti dei Colli Euganei in località Arquà Petrarca (Padova). La prefettura aveva comminato 2 anni e 6 mesi di sospensione del documento. 

Lo scuolabus che guidava Panduru si era ribaltato appoggiandosi sul fianco. I 13 alunni minorenni che erano all'interno, erano stati trasportati all'ospedale di Schiavonia per accertamenti; solo alcuni avevano riportato ferite lievi.

Panduru era scappato dal luogo dell'incidente e i carabinieri poco dopo l'avevano arrestato.

Il killer scappa? Vietato sparargli. Ecco l'assurda regola italiana

ilgiornale.it
Giuseppe De Lorenzo

Il collega del carabiniere morto non ha aperto il fuoco. L'Arma: "Ora sarebbe indagato". Il bandito ha diritto di scappare?



Quella maledetta notte né Mario Rega Cerciello né Andre Varriale hanno avuto "la possibilità di utilizzare le armi". Il brigadiere perché la pistola l'aveva lasciata "nell'armadietto in caserma".

L'altro carabiniere perché "sopraffatto" da Gabriel Christian Natale Hjorth. L'agguato dei due americani è stato repentino, violento. È durato meno di 20 secondi: la lama ha trafitto 11 volte Cerciello, ha trapassato intestino, stomaco e colon. Le grida di Mario, la concitazione, la fuga. Varriale non ha estratto l'arma e non ha sparato ai due americani in fuga.

Un bene, in questo strano assurdo Paese. Visto che altrimenti avrebbe rischiato l'incriminazione, un processo e forse una condanna.

Durante la conferenza stampa di ieri, il comandante provinciale dei carabinieri di Roma, Francesco Gargaro, ha scelto la via della trasparenza.

Anche della polemica, in alcuni passaggi. E ha tenuto a precisare che sì, Varriale non ha estratto la pistola (che aveva con sé) non solo perché "la sua principale preoccupazione era quella di aiutare il collega".

Ma anche perché "non avrebbe potuto sparare a un soggetto in fuga altrimenti sarebbe stato indagato per un reato grave". E di esempi ne esistono a bizzeffe.

Uno in particolare sembra collimare (quasi) alla perfezione con il tragico omicidio di Rega. Nel 2015, a Ostra Vetere, una pattuglia nota un'auto sospetta (rubata e segnalata in alcuni furti) ferma sul ciglio della strada.

I militari accostano, il comandante si avvicina e accende la torcia. Sorpreso, il bandito preme sull'acceleratore e fugge a tutta velocità a fari spenti. In quel momento, Mirco Basconi, carabiniere di 41 anni rimasto vicino alla gazzella, fa alcuni passi in avanti sulla strada e esplode quattro colpi di pistola. Tutti diretti verso le ruote dell'auto dei fuggitivi.

Un proiettile rimbalza sull'asfalto, rompe il lunotto posteriore e trapassa il cranio di Korab Xheta. Una fatalità, direte. Vero.

Ma è costata al povero militare una doppia condanna: la prima a un anno di reclusione, la seconda in appello a sette mesi e 10 giorni. Bella fregatura. Basconi continua a ripetere ai giudici (ed ha presentato ricorso in Cassazione) di aver utilizzato legittimamente la pistola.

Ma le toghe non la pensano allo stesso modo: il carabiniere è stato dichiarato colpevole di omicidio colposoper l'uso "imprudente" delle armi. Il militare infatti poteva sparare solo "per respingere una violenza" o per "vincere una resistenza", ma non per bloccare dei fuggitivi.

Quei banditi se la davano a gambe levate per "evitare esclusivamente 'arresto", fatto che non giustifica la risposta armata.

In sostanza, visto che in quel momento non c'era "l'esigenza di contrastare violenza in corso da parte dei malviventi" né "di arrestare una fuga pericolosa per l'incolumità propria o altrui", il carabiniere non poteva premere il grilleto. I banditi stavano solo cercando di "sottrarsi all'arresto", quindi niente armi.

Ora, i due casi si somigliano. Almeno in parte. Anche a Roma gli americani sono scappati. In linea teorica Varriale avrebbe potuto sparare nel momento in cui Elder accoltellava Cerciello, ma probabilmente non mentre i due correvano verso l'hotel (dove poi sono stati arrestati).

La legge infatti differenzia la "resistenza attiva" da quella "passiva" (la fuga). E le regole sono chiare: l'uso dell'arma"può ritenersi legittimo soltanto in caso di resistenza attiva o di resistenza passiva effettuata con modalità tali che mettano a repentaglio l'incolumità altrui".

In sostanza, ai banditi che scappano si può sparare solo se la loro fuga "determina rischi e pericoli per altre persone" (es: l'auto potrebbe investire persone in piazza).

Altrimenti a prevalere è il maggiore valore della vita rispetto all'adempimento del dovere di fermare un assassino.Quello che sarebbe da valutare, quindi, è se due giovani che se la svignano a piedi (armati) siano o meno un pericolo "per l'incolumità di altre persone".

A dire il vero, la legge considera legittimo l'uso dell'arma di ordinanza anche se il militare si trova a dover impedire alcuni reati, tra cui la strage, l'omicidio volontario, la rapina a mano armata e il sequestro di persona.

I due americani hanno ammazzato Rega, ma non lo stavano facendo mentre fuggivano. Quindi anche in questo caso sparargli alle spalle sarebbe forse stato un uso illegittimo della pistola.

Certo, tutti i procedimenti giudiziari sono diversi. E così anche i giudici che li valutano. Ma è indubbio che se Varriale avesse fatto fuoco "alzo zero" e magari ammazzato Elder o Natale sarebbe stato iscritto nel registro degli indagati. E avrebbe passato le pene dell'inferno in Tribunale.

Rischiando magari pure la condanna.