Evoluzione a Sinistra

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mercoledì 10 luglio 2019

Gerusalemme, ultrà contro l’ingaggio del calciatore Ali Mohamed: “Deve cambiare nome”

lastampa.it

Il presidente del Beitar sta provando a sradicare il razzismo dalla tifoseria della sua squadra


Ali Mohamed con la maglia del Maccabi Natanya

«Il problema non è lui, ma il suo nome. Glielo faremo cambiare per impedire che il nome Mohamed sia pronunciato nello stadio Teddy». Con queste parole il gruppo ultrà «La Familia» del Beitar Gerusalemme, noto come fazione violenta e con comportamenti xenofobi, ha reagito all’annuncio dell’acquisto dal Maccabi Natanya del centrocampista Ali Mohammad, originario del Ghana, per 2,25 milioni di euro.

Secondo quanto riferisce il quotidiano Yediot Ahronot, gli ultrà del Beitar Gerusalemme hanno voluto verificare la fede religiosa del calciatore e hanno così appreso che Mohammad è «cristiano praticante» e non musulmano come temevano. Ma per dargli il benvenuto nello stadio di casa, il Teddy, pretendono ancora - secondo il giornale - che cambi nome.

Il presidente del Beitar Gerusalemme Moshe Hoghegh da tempo cerca di sradicare ogni forma di razzismo nella sua tifoseria, in passato protagonista di vari atti d’intolleranza come quelli nei confronti di due giocatori del club di origine cecena e musulmani, Kadiyev e Sadayev, che venivano fatti oggetto d’insulti e cori sulla purezza razziale del Beitar ad ogni loro apparizione. I due resistettero per quattro mesi, poi fecero ritorno a Grozny.

Ora Hoghegh, simbolo della nuova dirigenza dopo che in passato il Beitar è appartenuto anche a personaggi discussi come l’oligarca russo di origini israeliane Arcadi Gaydamak, un trafficante d’armi, ha ingaggiato una disputa giudiziaria denunciando quattro esponenti di «La Familia» per aver «arrecato danno all’immagine della squadra».

Nel frattempo gli ultrà, che si autodefiniscono espressione sportiva del movimento nazionalista israeliano, e più in particolare del Partito revisionista sionista, hanno cancellato da Facebook il testo relativo ad Ali Mohamed.

Addio al Maggiolino Volkswagen La storia dell’auto voluta da Hitler

corriere.it
di Roberto Bruciamonti

Mercoledì una cerimonia sancirà la fine della produzione in Messico. Nel 1937 fu fondata l’azienda da cui nacque il marchio tedesco. Dieci anni dopo partirono le vendite della «auto del popolo»

Il 10 luglio l’ultimo giorno

Il 10 luglio Volkswagen darà l’addio definitivo al Maggiolino. Una cerimonia ne sancirà la fine definitiva della produzione. L’ultima fabbrica in cui veniva prodotto è a Puebla, in Messico. Si tratta di un’auto simbolo entrata nella storia del costume mondiale. Una storia che arriva da lontano e che, qui di seguito, raccontiamo passo dopo passo.


I primi passi

Il 28 maggio 1937, prima ancora che fossero portati a termine i collaudi finali dei prototipi, prima che fosse costruito uno stabilimento e persino prima che fosse stabilito il nome della vettura che la fabbrica avrebbe dovuto produrre, venne fondata a Berlino la GeZuVor, acronimo delle parole tedesche Gesellschaft zur Vorbereitung der Deutschen Volkswagens mbh, in sostanza quella che oggi conosciamo come Volkswagen.

Costruiti dalla Daimler Benz nello stabilimento di Unterturkeim su progetto Porsche, i prototipi del Maggiolino iniziarono i collaudi nella primavera 1937
Costruiti dalla Daimler Benz nello stabilimento di Unterturkeim su progetto Porsche, i prototipi del Maggiolino iniziarono i collaudi nella primavera 1937

I fondatori erano il dottor ingegner Ferdinand Porsche, il dottor Bodo Lafferentz, dirigente di spicco dell’organizzazione per il dopolavoro (KdF) del potentissimo sindacato unico tedesco dei lavoratori, e Jacob Werlin, consigliere personale di Adolf Hitler per le questioni automobilistiche. Il capitale iniziale, nella misura di 50 milioni di marchi tedeschi dell’epoca, sarebbe stato fornito dal sindacato (DAF, acronimo di Deutschen Arbeitsfront), organismo che doveva rendere conto solo al capo del partito, Hitler.

Un’auto politica

Si trattava di una questione eminentemente politica: Hitler voleva una vettura per il popolo tedesco (per «rompere l’egemonia motoristica delle classi sociali più elevate», come aveva scritto nel Mein Kampf) e aveva trovato in Porsche il tecnico in grado di soddisfare questa sua esigenza.

Il debutto della Volkswagen Typ 1: Ferdinand Porsche (a sinistra) presenta il modello in scala al cancelliere del Reich Adolf HitlerIl debutto della Volkswagen Typ 1: Ferdinand Porsche (a sinistra) presenta il modello in scala al cancelliere del Reich Adolf Hitler

Le caratteristiche della vettura, per la prima volta nella storia dell’automobile, erano state dettate dall’uomo politico, mentre al tecnico era affidato il compito di concretizzarle.

Peraltro, le opinioni dei due personaggi grossomodo combaciavano, con Hitler che, privo di patente ma grande appassionato di automobili, esigeva un motore raffreddato ad aria, una velocità massima di 100 km/h che avrebbe
dovuto coincidere con quella di crociera, abitabilità per

cinque persone e un consumo tra i 7 e gli 8 litri di benzina litri ogni 100 chilometri, e Porsche che riteneva questi obbiettivi possibili a patto di realizzare un veicolo completamente diverso da quanto era stato fatto fino ad allora.

Quanto al costo, Porsche ipotizzava un prezzo di listino attorno ai 1.400 marchi tedeschi, mentre Hitler così liquidò l’argomento: «Le concedo di stabilire qualunque prezzo, Herr Professor, qualunque prezzo purché sia inferiore ai 1.000 marchi».

L’unione delle fabbriche automobilistiche tedesche dell’epoca, obbligata a collaborare, partecipava con riluttanza al progetto, paventando la concorrenza sleale del nuovo veicolo per i suoi futuri modelli a basso costo.

Pianificazione alla tedesca

Nel maggio 1937 non era ancora stato deciso neppure in quale zona della Germania si sarebbe dovuto realizzare lo stabilimento. Occorreva una struttura posta al centro della Germania, ben collegata al resto del Paese mediante la rete di autostrade (che era in costruzione), mediante la ferrovia

e, non ultimo, raggiungibile per mezzo del canale navigabile Mittelland (anch’esso in corso di ultimazione), in modo che i componenti della Volkswagen provenienti dall’intera Germania avrebbero potuto facilmente convergere sulla fabbrica.

Nel settembre 1937 i collaudi dei prototipi hanno termine e, in base ai risultati dei test, viene allestito il modello definitivoNel settembre 1937 i collaudi dei prototipi hanno termine e, in base ai risultati dei test, viene allestito il modello definitivo

La scelta finale cadde su una tenuta di proprietà del conte Werner von der Schulenburg, posta nei pressi della cittadina di Fallersleben vicino al castello di Wolfsburg, nella Bassa Sassonia. Dove tutt’oggi si trova il quartier generale del gruppo tedesco.

Dopo le necessarie ricognizioni effettuate durante l’estate, il 20 ottobre 1937 la decisione venne comunicata al proprietario dei terreni: il conte Von Schulemburg si oppose con energia all’idea, ma non riuscì a ottenere neppure che la nuova fabbrica fosse costruita qualche chilometro più a Nord Ovest di dove era stato pianificato dalle autorità naziste: il 14
novembre l’architetto Peter Koller iniziò i lavori di

progettazione e l’11 dicembre successivo un plastico in scala 1:25.000 veniva presentato a Hitler per l’approvazione definitiva: si trattava di un complesso integrato unico al mondo che comprendeva lo stabilimento, tutte le strutture accessorie, il circuito di prova per le vetture nuove, nonché le aree residenziali e ricreative per operai e dirigenti della futura fabbrica.

La fabbrica modello

Il 26 maggio 1938 avvenne la cerimonia di posa della prima pietra della fabbrica di Wolfsburg, una cerimonia officiata da Hitler con la liturgia del regime nazista. Era (e rimane tutt’ora) il più grande impianto automobilistico d’Europa e l’evento beneficiò di una copertura mediatica senza precedenti, trasmessa da tutte le emittenti radiofoniche tedesche e celebrata con titoli cubitali su tutta la stampa germanica.

La fabbrica della Volkswagen a Wolfsburg in un’immagine d’epocaLa fabbrica della Volkswagen a Wolfsburg in un’immagine d’epoca

La costruzione, secondo i programmi, procedette a tempo di record, rispettando la previsione dell’inizio dell’attività entro il 1° settembre 1939. Tutto andò secondo i piani, ma il primo settembre 1939 le forze armate tedesche diedero inizio all’invasione della Polonia, precipitando il mondo nell’immane tragedia della seconda Guerra Mondiale.

All’epoca erano soltanto 210 le Volkswagen già costruite, nessuna delle quali assemblata a Wolfsburg e nessuna delle quali destinata al popolo tedesco… La grande fabbrica, con il suo enorme potenziale, venne immediatamente convertita per produrre armamenti. Al sindacato tedesco dei lavoratori, lo stabilimento era costato 120 milioni di marchi…

La deriva militarista

Invece delle Volkswagen Maggiolino, dalle officine della KdF Wagen iniziarono a uscire le versioni militari Typ 82 Kubelwagen, presto affiancate dalle anfibie Typ 166 Schwimmwagen, entrambe progettate da Ferry Porsche, figlio del grande Ferdinand.

Qualche sporadica Maggiolino venne anche prodotta, ma con scopi meramente propagandistici: il costo, in base a quanto stabilito da Hitler, sarebbe stato di 990 marchi, ai quali occorreva aggiungere 50 marchi per l’istruzione della pratica e 220 marchi per spese varie. Per chi avesse voluto il tettuccio apribile e l’autoradio era previsto un apposito pacchetto di accessori con sovrapprezzo di 60 marchi.

L’anfibia Typ 166 L’anfibia Typ 166

Come fece rilevare all’epoca Ferdinand Porsche, il prezzo era estremamente conveniente: una Volkswagen costava 1,60 marchi al chilo, quando un chilo di burro costava 3,20 marchi. Gli iscritti al sindacato potevano acquistare una Volkswagen mediante una raccolta di bollini da 5 marchi

l’uno, da apporre settimanalmente su un’apposita
tessera (che costava un marco): una volta completata la tessera, si poteva ritirare l’auto direttamente in fabbrica. Furono oltre 360 mila i cittadini tedeschi che iniziarono la raccolta dei bollini.

Nell’aprile 1945, quando i soldati dell’Armata Rossa entrarono nella filiale berlinese della Banca Tedesca dei Lavoratori, il capitale accumulato con i bollini venne sequestrato.

La ripartenza dopo la guerra

Danneggiata dai bombardamenti, ma riparabile, la grande fabbrica Volkswagen di Wolfsburg venne rimessa in funzione appena dopo il termine del conflitto. Assegnata al controllo dell’esercito britannico, si occupò all’inizio della riparazione di veicoli militari alleati, per passare dopo poco all’assemblaggio di Volkswagen Kubelwagen per le forze di occupazione, utilizzando le parti di ricambio rimaste nei vari magazzini dopo la fine delle ostilità.

Una delle Typ 51, fornite alle truppe d’occupazione alleate
Una delle Typ 51, fornite alle truppe d’occupazione alleate

Finite le carrozzerie tipo Kubelwagen, vennero assemblate VW Typ 51, berline «Maggiolino» sul telaio delle vetture militari Kubelwagen. Le Typ 51 venivano fornite alle truppe d’occupazione alleate: ai russi (verniciate in color granata), agli inglesi (colore blu), agli americani (con carrozzerie grigio scuro) e ai francesi (grigio chiaro), ma non erano disponibili per i civili.

Nel 1945 e per quasi tutto il 1946 la sorte dello stabilimento rimase incerta: tra le potenze vincitrici c’era chi ne ipotizzava lo smantellamento, chi la riattivazione entro certi limiti, fino a quando nell’inverno 1946/’47 l’attività non fu interrotta forzatamente per la mancanza del carbone necessario per far funzionare il riscaldamento e la centrale elettrica della fabbrica.

Estate 1947, la svolta

La svolta avvenne con l’estate del 1947, soprattutto grazie all’opera del maggiore Ivan Hirst, appartenente al corpo dei Royal Electrical & Mechanical Engineers dell’esercito britannico, l’ufficiale incaricato di gestire la fabbrica VW per conto degli Alleati: ricorrendo a tutte le sue conoscenze e alla sua influenza, Hirst ottenne dapprima il permesso di vendere (al 160 sterline l’una) le VW ai membri delle forze armate britanniche di stanza in Germania, quindi riuscì a convincere i suoi superiori ad autorizzare la vendita delle vetture anche ai privati.

Il millesimo Maggiolino esce dalle catene di montaggio di Wolfsburg. Al volante, il maggiore HirstIl millesimo Maggiolino esce dalle catene di montaggio di Wolfsburg. Al volante, il maggiore Hirst

L’inizio delle vendite

La locandina della fiera di Hannover del 1947
La locandina della fiera di Hannover del 1947

In occasione della Fiera di Hannover del 1947 (18 agosto- 7 settembre) il Maggiolino iniziava la sua carriera di vettura civile. A dir la verità un uomo d’affari olandese, Bernardus Marinus («Ben») Pon aveva all’epoca già ottenuto la concessione esclusiva per l’importazione delle VW in Olanda e aveva piazzato un ordine per un primo lotto di 56 vetture, caratterizzate, per la prima volta dall’inizio del conflitto, da paraurti e coppe ruote cromate.

Alla conquista del mondo

Il passaggio a una situazione meno incerta permise all’autorità militare britannica di affidare a un civile tedesco la direzione della fabbrica Volkswagen. Il trasferimento dei poteri dai militari al rigoroso Heinrich Nordhoff, l’ingegnere scelto da Ivan Hirst come proprio successore alla guida della

società, non fu senza scosse: i militari inglesi erano stati conquistati dalla piccola Volkswagen, come testimoniò il maggiore Charles Bryce, ispettore REME dello stabilimento: «C’era qualcosa di speciale nel Maggiolino — scrisse — che suscitava per qualche motivo l’entusiasmo in tutti quelli ai quali capitava di averci a che fare».

Heinrich Nordhoff
Heinrich Nordhoff

Mentre lo stesso Nordhoff ebbe a dichiarare: «Nel gennaio 1948, quando assunsi la carica di manager della fabbrica Volkswagen, considerai il Maggiolino con grande scetticismo: era mal verniciato, aveva sospensioni scomode, freni e trasmissione mediocri, motore rumoroso, finiturescadenti…». Nonostante ciò, Nordhoff si gettò nell’impresa con tutte le sue forze ed ebbe un ruolo chiave nel determinare i successi dell’azienda nei vent’anni seguenti, che furono strumentali nel porre le basi di un successo che dura tutt’ora.

I modelli frivoli

Il graduale passaggio dall’economia di mera sopravvivenza del tempo di guerra a quella meno severa del dopoguerra, unito all’esigenza di attrarre un maggior numero di acquirenti, indusse Nordhoff a rendere il Maggiolino sempre più elegante e ricercato.

Più che per migliorare le vendite in Germania (più che duplicate e a quota 19.244 esemplari nel 1948, quindi attestate a 46.146 nel 1949), per conquistare consensi all’estero e procurare in tal modo all’azienda la valuta pregiata indispensabile per un ulteriore sviluppo.

Fine anni Quaranta: i Maggiolini Export, destinati all’importatore olandese Ben Pon
Fine anni Quaranta: i Maggiolini Export, destinati all’importatore olandese Ben Pon

Nel luglio 1949 furono proposte le prime versioni del Maggiolino con un tocco di glamour, la Export e la Deluxe, con la versione Export contraddistinta da vernice con finitura lucida, modanature in lega d’alluminio tirata a specchio, paraurti, coprimozzo e maniglie delle porte cromate, con rivestimenti interni in panno, volante a due razze e nuovo cruscotto.

La rinascita della cabrio

Più o meno contemporaneamente all’introduzione delle versioni Export e Deluxe, la gamma si arricchì delle cabriolet a due posti (prodotta dalla carrozzeria Hebmüller) e a cinque posti (sviluppata dalla Karmann). La prima ebbe vita breve: l’azienda venne chiusa per bancarotta nel 1952. La Karmann, invece, proprio grazie a quella vettura, si legò a filo doppio alla Casa di Wolfsburg.

Il Maggiolino cabrio della KarmannIl Maggiolino cabrio della Karmann

Wilhelm Karmann aveva ottenuto nel 1946 l’assegnazione da parte del maggiore Hirst della Volkswagen numero 10mila per la sua conversione in cabriolet. La trasformazione da berlina a cabrio richiese l’aggiunta di rinforzi alla scocca per circa 40 kg, però quando nella primavera del 1949 la Casa commissionò 25 cabriolet per un test di durata di circa 20mila chilometri non emerse nessun problema strutturale, tanto che la Volkswagen piazzò alla Karmann un ordine di 2.000 unità, da mettere in vendita attraverso la propria rete ufficiale già nel settembre 1949.

La prima volta in America

La richiesta interna tedesca di Volkwagen era molto forte. La Casa nel 1949 vantava una penetrazione pari al 66% del mercato. Ma l’economia della Germania era ben lungi dal poter essere considerata stabile, così dopo aver proposto il Maggiolino sui mercati delle nazioni limitrofe (dopo l’Olanda,

il Belgio, il Lussemburgo, la Svizzera , la Svezia e la Danimarca), Nordhoff guardava con malcelata speranza al mercato americano. All’epoca l’operaio tedesco doveva lavorare 2.500 ore per comprare un Maggiolino, mentre per il suo omologo americano ne sarebbero bastate 450.

Lo sbarco del Maggiolino negli Usa
Lo sbarco del Maggiolino negli Usa

Il primo tentativo di sbarco fu un fallimento. Affidato all’inventiva del concessionario olandese Ben Pon, questi partì da Rotterdam nel gennaio 1949 dopo aver spedito negli Usa un Maggiolino grigio tirato a lucido. Nonostante il talento e l’impegno di Pon, la vettura venne accolta con freddezza da tutti i venditori americani ai quali fu proposta. Pon dovette così tornare in Olanda con le pive nel sacco, dopo aver svenduto il suo Maggiolino «campionario» per 950 dollari.

Ecco il furgone

Fra le stranezze della nuova fabbrica automobilistica tedesca, la più evidente era che non esisteva una gamma di prodotti, ma soltanto un modello, declinato in più versioni. Del resto il modello era talmente particolare che diversificare la produzione sarebbe stato impossibile. A suggerire la soluzione ci pensò il solito concessionario olandese.

Il Bulli
Il Bulli

In una delle sue frequenti visite alla Volkswagen per prelevare le auto da vendere in Olanda, Ben Pon notò che per il trasporto all’interno allo stabilimento venivano utilizzate delle piattaforme motorizzate costruite sul pianale del Maggiolino. Contattò quindi la dirigenza aziendale e chiese se a queste piattaforme potevano essere apportate una serie di modifiche atte a trasformarle in veicoli commerciali: la risposta fu affermativa e così ebbe origine il Bulli, il mitico pulmino Volkswagen. Con la consueta fantasia teutonica, il nuovo modello venne battezzato Tipo 2, visto che il Tipo 1 era il Maggiolino.

Karmann Ghia, il tocco di stile

Sempre per diversificare, verso la metà degli anni Cinquanta con la complicità della carrozzeria Karmann e la collaborazione del centro stile italiano Ghia, venne messa allo studio anche una versione sportiveggiante del Maggiolino, sul pianale del quale furono allestiti tanto un’elegante coupé quanto una cabrio.

La Karmann Ghia
La Karmann Ghia

Nonostante il prezzo elevato, le Karmann Ghia (come divennero in breve tempo note le nuove vetture) ebbero una soddisfacente diffusione, grazie alla linea piacevole e alle buone caratteristiche dinamiche. Certo, anche per l’epoca, le prestazioni non erano propriamente sportive, ma l’affidabilità e la robustezza della meccanica contribuirono all’affermazione della vettura tra la clientela più esigente. Fama che dura ancor oggi, tra gli appassionati di auto d’epoca. Nel frattempo, nel 1955, il Maggiolino aveva superato il milione di esemplari prodotti.

Un trono senza eredi

Con il passare degli anni, nonostante l’eccezionale successo del Maggiolino, la fragilità dovuta alla dipendenza da un solo modello divenne un pericolo sempre più evidente. Per contro, i tentativi di ampliare le linee di prodotto si scontrarono in continuazione con l’orientamento del mercato: più la Volkswagen si sforzava di proporre nuove auto, più il pubblico insisteva nell’ignorarli per fedeltà al vecchio e inossidabile Beetle Tipo 1.

La 411
La 411

Anche vetture di pregio come la 1500 (Tipo 3, 1961) o la 411 (Tipo 4, 1968), che proponevano soluzioni stilistiche nuove su una meccanica ipercollaudata derivata da quella del Maggiolino, non raggiunsero l’obbiettivo, riuscendo solamente ad appesantire il bilancio della Casa con le spese relative al loro sviluppo.

Gli anni Settanta e Settanta

Negli anni Sessanta e nei primi anni Settanta l’acquisizione della NSU e dell’Auto Union con tutti i marchi annessi portò la Volkswagen a introdurre nuovi modelli. I quali, per motivi diversi, non incontrarono i favori di una clientela ormai abituata a identificare la Casa solo con il Maggiolino e che

accoglieva le novità come ingiustificate divagazioni dalla vera ragion d’essere della Casa tedesca. Anche vetture con caratteristiche molto moderne, come la VW K70 (1971) o la Passat (1973), non furono apprezzate appieno: il paragone con l’antenata era sempre impietoso, soprattutto per motivi di carattere, e le varie eredi ne uscivano immancabilmente con le ossa rotte.

La Vw K70
La Vw K70

Arriva la Golf

Ma le cose stavano cominciando a prendere un’altra piega. In Volkswagen l’esigenza di sostituire o almeno di affiancare al Maggiolino un modello alternativo e ugualmente popolare era diventata l’ossessione strategica. Lo studio accurato della concorrenza spinse i tedeschi a individuare in un prodotto italiano (la Fiat 128 del 1968) la vettura più riuscita del settore.

Il compito di disegnare la nuova Volkswagen fu affidato al talentuoso italiano Giorgietto Giugiaro. Nella primavera 1974 nacque la Golf, un modello che fece scuola, s’impose come punto riferimento del mercato ed è tutt’oggi, dopo sette generazioni, tra le vetture più vendute in Europa e tra le più conosciute nel mondo.

La prima Golf
La prima Golf

Il colosso di oggi

Convinta dalla Golf, la clientela Volkswagen più fedele cominciò a guardare le successive novità del costruttore con altri occhi. Il marchio veniva sempre più percepito come emblema di un insieme di prodotti di qualità, sia sotto il profilo tecnologico, sia dal punto di vista del design. Il passaggio al gruppo industriale di dimensioni colossali è naturale: in «casa» arrivano o vengono valorizzati altri marchi, da Audi (patrimoniomesso in cascina negli anni

Sessanta, acquistando l’Auto Union dalla Mercedes) alla Seat (acquisita nel 1985), dalla Skoda (1991) alla Bentley, dalla Bugatti alla Lamborghini (1998), dalla Italdesign-Giugiaro (2010) alle società produttrici di autocarri Scania Vabis (2008) e MAN (2011), dalla Ducati (2012) alla Porsche AG (agosto 2012), società fondata dal grande Ferdinand Porsche, Herr Professor.

Il pick up Amarok e sullo sfondo la parata dei marchi che formano oggi il gruppo WolkswagenIl pick up Amarok e sullo sfondo la parata dei marchi che formano oggi il gruppo Wolkswagen

La pressione fiscale è salita al 48%

lastampa.it
SANDRA RICCIO

Lo denuncia l'analisi della Cgia:  per abbassare le tasse nel 2020 vanno recuperati almeno 33 miliardi 



I contribuenti italiani che versano fino all’ultimo centesimo tutte le tasse, le imposte e i contributi previdenziali chiesti dall’Amministrazione pubblica, subiscono una pressione fiscale reale del 48 per cento: si tratta di quasi 6 punti in più rispetto al dato ufficiale, che nel 2018 si è attestato al 42,1 per cento. E’ quanto denuncia l’analisi di oggi della CGIA.

Come è stato calcolato questo dato? Secondo l’Istat, nel 2016 (ultimo dato disponibile) l’economia non osservata ammontava a 209,8 miliardi di euro (pari al 12,4 per cento del Pil): di questi, 191,8 miliardi erano attribuibili al sommerso economico e altri 17,9 alle attività illegali.

In questa analisi, l’Ufficio studi della CGIA ha ipotizzato prudenzialmente che l’incidenza dell’economia sommersa e delle attività illegali sul Pil nel biennio 2017-2018 non abbia subito alcuna variazione rispetto al dato 2016. La pressione fiscale ufficiale è data dal rapporto tra le entrate fiscali ed il Pil prodotto in un anno (nel 2018 si è attestata al 42,1 per cento).

Se, però, dalla ricchezza del Paese (Pil) sottraiamo la quota riconducibile al sommerso economico e alle attività illegali che, non producono alcun gettito per le casse dello Stato, il prodotto interno lordo diminuisce (quindi si “contrae” il valore del denominatore) facendo aumentare il risultato che emerge dal rapporto tra il gettito fiscale e il Pil (48 per cento).

La CGIA tiene comunque a precisare che la pressione fiscale ufficiale calcolata dall’Istat (nel 2018 al 42,1 per cento) rispetta fedelmente le disposizioni metodologiche previste dall’Eurostat.

Pressione fiscale destinata a salire
Secondo la CGIA, molto probabilmente nel 2019 la pressione fiscale è destinata a salire

E se negli ultimi anni la pressione fiscale ha conosciuto una leggera diminuzione, non è da escludere che nel 2019 torni a salire. Non tanto perché il prelievo complessivo è destinato ad aumentare, cosa che in linea di massima non si dovrebbe verificare, bensì perché la crescita del Pil sarà molto

contenuta e nettamente inferiore alla variazione registrata l’anno scorso. Ricordiamo che, dopo il picco massimo toccato nel biennio 2012-2013, negli anni successivi la pressione fiscale ha fatto segnare una diminuzione che nel 2017 e nel 2018 si è attestata al 42,1 per cento.

Nuovi prelievi in arrivo
Per abbassare le tasse nel 2020 dobbiamo recuperare almeno 33 miliardi. “Se da un lato abbiamo recuperato 7,6 miliardi di euro che ci hanno evitato la procedura di infrazione da parte dell’Ue – dichiara il Segretario Renato Mason dall’altro lato dobbiamo trovare entro dicembre 23 miliardiper evitare l’aumento dell’Iva e altri 10-15 miliardi perestendere a tutta la platea dei contribuenti la flat tax.

Insomma, al fine di evitare un forte aumento dei prezzi di beni e servizi e per beneficiare di una decisa riduzione del carico fiscale, dovremmo recuperare in pochi mesi almeno 33 miliardi. Una impresa che, ad oggi, appare proibitiva”.

Meno tasse, ma sono aumentate le tariffe
“Sebbene negli ultimi anni il peso complessivo delle tasse risulti leggermente in calo – afferma il coordinatore dell’Ufficio studi Paolo Zabeo – molti non se ne sono accorti, poiché allo stesso tempo sono cresciute le tariffe della luce, dell’acqua, del gas, i pedaggi autostradali, i servizi postali, i trasporti urbani, etc.

Dal punto di vista contabile, queste voci non rientrano nella pressione fiscale. Tuttavia, hanno avuto e continuano ad avere degli effetti molto negativi sui bilanci di famiglie e imprese, in particolar modo per quelle fedeli al fisco”.

Aumenta l’odio per ebrei e migranti sul web: la mappa dell’intolleranza di un’Italia incattivita

lastampa.it
CHIARA BALDI

Presentato Palazzo Marino il rapporto di “Vox” che analizza il linguaggio sul web. Silvia Brena: «Pesante sul linguaggio l’impatto della politica»



Una fotografia del clima che si respira in Italia attraverso l’analisi dei tweet fatti tra marzo e maggio 2019, in piena campagna elettorale per le Europee.

E da cui emerge «l’impatto che il linguaggio e le narrative della politica hanno sulla diffusione e la viralizzazione dei discorsi d’odio» e anche «il ruolo dei social media, che sono la corsia preferenziale di incitamento all’intolleranza e al disprezzo nei confronti di gruppi minoritari o socialmente più deboli»,

spiega Silvia Brena, cofondatrice di Vox, l’Osservatorio Italiano dei Diritti che questa mattina a Palazzo Marino, sede del Comune di Milano, ha presentato la quarta edizione della “Mappa dell’Intolleranza”, elaborata insieme all’Università Statale di Milano, la Sapienza di Roma, l’Università di Bari e il dipartimento di sociologia dell’Università Cattolica di Milano.

E dai dati emerge un paese sempre più incattivito, in cui l’odio contro i migranti è salito del 15,1 per cento, rispetto al 2018, e sul totale dei cinguettii che hanno come oggetto i migranti quelli di odio sono il 66,7 per cento. Sul totale di cinguettii negativi, quelli contro i migranti sono il 32 per cento: vale a dire, spiegano i curatori del rapporto, che «un hater su tre si scatena contro “lo straniero”».

La verità sui 14 leoni “fuggitivi” in Sudafrica, da oltre un anno vivono liberi vicino a una miniera

lastampa.it



I quattordici leoni in libertà nei pressi di una città sudafricana non sono fuggiti dal vicino National Kruger Park come inizialmente pensato: il branco da oltre un anno vive in una miniera nei pressi della città di Phalaborwa, vicino al confine con il Mozambico.

Sono gli stessi funzionari del parco a confermare che quei leoni non fanno parte degli “abitanti” del famoso parco sudafricano: secondo la direttrice generale Marisa Coetzee i leoni si sono stabiliti in quella zona perché vi è un’ampia disponibilità di prede - lì vivono elefanti, bufali e altri animali selvatici - e poca concorrenza da parte di altri leoni.



Al contrario dentro al Kruger Park la popolazione dei felini è numerosa e sana. Anche per questo, insieme all’esame dei eventuali malattie del branco, gli animali verranno catturati, ma bisognerà capire bene in quali aree protette rilasciarle perché non vadano in conflitto con gli altri branchi già presenti.

Intanto i lavoratori della miniera sono stati “invitati a mantenere un elevato stato di allerta” e alcuni ranger sono stati disposti a controllare i movimenti e i comportamenti del branco.

Usa, Alabama: firmata legge sulla castrazione chimica di chi violenta minori di 13 anni

repubblica.it

La governatrice Kay Ivey: "La legge è un passo verso la protezione dei bambini nel nostro Stato"

Usa, Alabama: firmata legge sulla castrazione chimica di chi violenta minori di 13 anni
La governatrice dell'Alabama Kay Ivey

La governatrice dell'Alabama Kay Ivey ha firmato la legge che obbliga i condannati per reati sessuali contro i minori di 13 anni a cominciare la castrazione chimica un mese prima della loro scarcerazione, a proprie spese. ll provvedimento prevede che gli interessati continuino il trattamento finché una corte non valuti che non sia più necessario. "La legge è un passo verso la protezione dei bambini in Alabama", ha commentato Ivey.

La castrazione chimica comporta la somministrazione di farmaci – tramite compresse o iniezione – per rimuovere l’interesse sessuale e rendere impossibile ad una persona compiere atti sessuali. Se la persona interrompe il trattamento, gli fetti possono essere reversibili. In Italia è Matteo Salvini a cavalcare la castrazione chimica forte di un recente sondaggio Swg secondo cui l'elettorato leghista risulta essere il più favorevole alla proposta.

Ma anche la maggioranza dei grillini vuole la misura e il ministro dell'Interno ha tentato di attirarli in campagna elettorale nella sua orbita, scontrandosi con il leader 5S che aveva definito la proposta "arma di distrazione di massa".

Inchiodato dalla foto segnaletica, al processo scagionato dalla plastica facciale

lastampa.it
SILVANA MOSSANO

Accusato di furto era stato riconosciuto dalla vittima grazie alla vecchia immagine in possesso dei carabinieri: ma tre anni prima del colpo si era operato al volto, intervento che gli aveva cambiato i connotati. Anche il medico ha confermato e l’uomo è stato assolto



Incastrato da una vecchia foto segna letica, è stato scagionato da un intervento di plastica facciale. La metamorfosi fisionomica, attuata per motivi di salute, gli ha garantito la piena assoluzione da un furto ai danni di un pensionato che, secondo l’accusa, lui aveva ingannato spacciandosi da vigile per entrare in casa e rubare gioielli.

I difensori Marco Conti e Giuseppe Cormaio sono riusciti a provare la totale estraneità del quarantenne Salvatore La Rocca a un episodio avvenuto ad Alessandria nel 2013.

La Rocca era stato incriminato perché il derubato, con risoluta precisione, lo aveva indicato tra 161 fotografie segnaletiche. Il suo volto era in quell’album per una vecchia vicenda di poco conto. L’immagine era l’unico elemento certo fornito dall’anziano; altri segni: nessuno in particolare, neppure l’inflessione linguistica.

Quando l’imputato si è presentato al processo, si è subito capito che qualcosa non quadrava. Intanto la parlata: anche se La Rocca da anni vive a Verona, ha conservato l’accento siciliano. E’ bastato che declinasse le generalità per capirlo.

Ma, soprattutto, la faccia. L’imputato ha «perso» la faccia: non è più quella della foto segnaletica. Il pensionato era sicuro di aver visto, nel 2013, un uomo con quel viso, quel naso aquilino, quella fronte.

Non La Rocca: l’imputato ha riferito che, già nel 2010, quindi tre anni prima del furto, si era sottoposto a un intervento chirurgico per correggere problemi al naso e il chirurgo aveva anche apportato modifiche agli zigomi. Praticamente un altro volto. Il medico ha confermato.

Anche il pm ha intuito che forse c’era stato uno scambio di persona e ha proposto l’assoluzione dubitativa. «Ma qui non c’è nessun dubbio - hanno replicato i difensori -: La Rocca era a centinaia di chilometri di distanza e con un viso totalmente diverso». Il giudice Giuseppina Vitellaro di dubbi non ne ha avuti: l’ha assolto «per non aver commesso il fat to».

Eccidio di Montebuono: i "bambini" che aiutarono i soldati Usa parlano con il fratello del caporale Valdez

repubblica.it
MARCO PATUCCHI e RAFFAELLA CORTESE

Commovente collegamento via Skype tra chi, nel 1944, conobbe gli otto militari americani prima della strage, e la famiglia di uno di loro. "Avete fatto una cosa immensa. Grazie". E spunta un libricino con i fori dei proiettili.

Eccidio di Montebuono: i "bambini" che aiutarono i soldati Usa parlano con il fratello del caporale Valdez

“Eccolo, lo tengo in cassaforte…guardate, si vedono ancora i fori dei proiettili”. Ruben mostra, tra le mani, un cartoncino ingiallito dal tempo. E' la copertina di un libricino: c’è scritto “CATHOLIC PRAYER BOOK FOR THE ARMY AND THE NAVY. PRO DEO ET PATRIA”. Trascorre, interminabile, un attimo di silenzio, di profonda commozione. Sullo schermo del computer si cristallizza, in quell’immagine, una vita intera. Una pagina di piccola-grande storia.

Siamo in una sala del Comune di Montebuono, paesino nella provincia di Rieti, e intorno al computer si stringe un gruppo di persone emozionate. Tra di loro tre anziani più emozionati di tutti: Tommaso Abati, Nello Luchetti e Alfredo Sapora. Lo schermo restituisce l’immagine in movimento del libricino di preghiere nelle mani di un altro signore anziano, circondato dalla famiglia: è Ruben A.Valdez ed è collegato, via Skype, dal Colorado.

Lui è il fratello di Paul H. Valdez, uno degli otto soldati americani che il 13 aprile del 1944 furono trucidati dai nazisti all’eremo di San Benedetto, una chiesetta in cima al colle che sovrasta Montebuono. La strage l’abbiamo raccontata su Repubblica e, ora, il cerchio si chiude in questo dialogo a distanza tra uomini separati soltanto dal tempo e dall’oceano. Lontani, ma vicinissimi nel cuore. Quel libricino era nella giacca di Paul quando venne fucilato insieme ai compagni.

I tre anziani da questa parte dello schermo nel 1944 erano bambini e ricordano bene quei giorni tremendi. Le loro famiglie avevano aiutato la “banda di fratelli” che si era nascosta nell’eremo dopo essere scampata al bombardamento di un treno di prigionieri alleati: gli avevano dato cibo e conforto, nonostante la presenza dei tedeschi in paese:

“Una sera – racconta Tommaso – mentre i soldati nazisti bevevano nell’osteria accanto alla nostra casa, uno degli americani bussò alla porta per chiedere un po’ di pane. Mio padre rischiò la vita per aiutarli…”. Un altro racconto che emerge dall’oblio: “Il giorno dopo l’eccidio, salimmo all’eremo. Papà, che pure aveva combattuto la Grande Guerra, diceva di non aver mai visto uno scempio del genere…”.

Dall’altra parte dell’oceano Ruben Valdez trattiene a stento le lacrime: “Avevo solo sette anni quando ho perso mio fratello. Era uno dei quattro fratelli al fronte, l’unico che non è tornato…Ricordo bene la disperazione di mia madre”. E mostra un altro foglio riemerso dall’oblio: il telegramma con il quale l’esercito comunicava a Elsie Valdez che il figlio era “missing in action”:

“Poter parlare oggi con le persone che si sono prese cura di lui – dice Ruben -  è una cosa immensa. Onorando Paul, avete onorato tutta la mia famiglia”. E la famiglia Valdez appena possibile farà un viaggio a Montebuono: "Vi aspettiamo"!, ha detto il sindaco, Fausto Morganti, chiudendo il collegamento.

Ricordiamo ancora una volta la “banda di fratelli” che hanno finito la propria esistenza davanti all’eremo di San Benedetto:

 il soldato semplice Robert C. Carnathan, Compagnia C del 157° Regimento di fanteria, 21 anni, di Union County Mississippi;

il soldato scelto Charles Dyda, Compagnia C del 157°, 24 anni, di Cambria County Pennsylvania;

il soldato scelto Ben Espinosa, 753° Battaglione tank, 24 anni, di Saguache County Colorado;

il soldato scelto George W. Kerr, 753° tank, 24 anni, Canyon County Idaho;

il soldato Clarence E. Moody, Compagnia C del 157°, 20 anni, di Raleigh County West Virginia;

il soldato Robert J. Rankl, 135° Regimento di fanteria, 20 anni, di Pittsburgh Pennsylvania;

il soldato Woodrow W. Thomas, Compagnia C del 157°, 32 anni, di McDowell County West Virginia;

il caporale Paul H.Valdez, Compagnia C del 157°, 26 anni, di Las Animas County Colorado.

Ragazzi che oltre settant'anni fa, insieme ad altre centinaia di migliaia, hanno lasciato da un giorno all'altro le loro case, i loro affetti, le loro semplici esistenze per andare a combattere la guerra che ci ha reso tutti liberi.

Carta d’identità negata a figlia di coppia gay

corriere.it
di Andrea Priante

Salvini cambia «genitore» con «madre» e «padre», a Venezia l’Anagrafe non sa come compilare il documento

VENEZIA A Venezia c’è una bimba senza identità. Almeno così sembrerebbe apparire agli occhi degli impiegati dell’ufficio anagrafe della municipalità di Favaro Veneto, che dal mese scorso non sanno come compilare il documento – la carta d’identità, appunto – che riporta i dati anagrafici indispensabili a ciascun individuo per rendersi «riconoscibile» anche di fronte allo Stato.


Caos con i termini
Il motivo? Tutta «colpa» del decreto ministeriale voluto da Matteo Salvini (e controfirmato dai colleghi della Pubblica amministrazione, Giulia Bongiorno, e dell’Economia, Giovanni Tria) che, da aprile di quest’anno, ha sostituito la voce «Genitore o chi ne fa le veci» – presente dal 2015 nell’attestato rilasciato ai minorenni – con due termini cari al

ministro dell’Interno: «Madre» e «Padre». Il problema nasce da qui: Anna (il nome è di fantasia) ha sei anni, a settembre andrà in seconda elementare e di lei si era già parlato nel giugno del 2017, perché era stata al centro della prima adozione gay in Veneto.

Concepita con il seme di un donatore anonimo, la sua madre biologica fa coppia fissa con un’altra veneziana che, dopo una causa legale, ha ottenuto dal tribunale il via libera ad adottarla, pur con l’ormai famosa (per via dei mal di pancia che scatenò nella comunità arcobaleno) postilla del giudice, che nella sentenza si raccomandava di garantire alla piccola «l’opportunità di relazionarsi con persone a orientamento non omosessuale».
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