Evoluzione a Sinistra

Evoluzione a Sinistra

lunedì 4 dicembre 2017

Pensioni, aumenti fino a 260 euro in 12 mesi nel 2018

ilgiornale.it
Franco Grilli

L'adeguamento degli assegni delle pensioni al costo della vita di fatto porterà "briciole" sugli assegni mensili: gli importi fascia per fascia



La rivalutazione dell'assegno delle pensioni per l'adeguamento al valore provvisorio dell'inflazione di fatto cambierà l'importo sugli assegno nel 2018.

Con questa rivalutazione di fatto muteranno diverse prestazioni previdenziali che vanno dall'assegno sociale, alle pensioni, ai vitalizi per l'invalidità civile. Dopo due anni di blocco, come abbiamo ricordato qualche giorno fa, i pensionati noteranno qualche piccola differenza sull'assegno mensile. L'aumento previsto è minimo ma su 12 mesi in alcuni casi può fruttare qualche centinaio di euro in più a fine anno. E così vediamo nel dettaglio a quanto ammonta l'adeguamento fascia per fascia.

Per chi incassa mille euro lordi mesnili, si registrerà, come ricorda il Sole 24 Ore, un aumento di 11 euro. Qualcosina in più per chi invece percepisce un assegno di 1600 euro: in questo caso l'importo lieviterà di 16,72 euro. Un euro in più per chi percepisce almeno 2100 euro con un aumento di 17,33 euro. Sui base annuale dunque si andrà a registrare un aumento di 72 euro per chi percepisce una pensione minima, 143 euro in più per chi invece supera la soglia dei 1000 euro lordi. Si tratta invece di un aumento di 200 e 260 euro annuali per chi invece incassa un assegno che va da un minimo di 1500 euro e 3000 euro al mese.

Di fatto questo adeguamento non porta certo il sereno nel rapporto tra Cgil e governo sul fronte delle pensioni. Il fronte sindacale infatti si è spaccato proprio sull'adeguamento dell'età pensionabile. Il sindacato della Camusso non ha accettato il piano del governo che comuqnue prevede l'innalzamento dell'età pensionabile a 67 risparmiando però questa procedura a chi appartiene a 15 categorie di lavori gravosi. Insomma il nodo pensioni resta uno dei più duri da sciogliere per il governo e le briciole sugli assegni per il 2018 di certo non porteranno il sereno nei rapporti tra Cgil ed esecutivo.

Perché i soldati americani usano la bandiera al contrario

ilgiornale.it
Davide Bartoccini

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Su ogni uniforme da combattimento di ogni soldato degli Stati Uniti d’America spicca una patch con la bandiera americana: la famosa ‘Stars and Stripes‘ – le cui stelle indicano i 50 stati e le strisce le 13 colonie britanniche – ma spesso questa è rivolta all’indietro, particolare che attrae la curiosità degli osservatori. Ebbene c’è una spiegazione logica, simbolica e sinceramente patriottica.

Secondo quanto riportane nel‘Army Regulation 670-1, Wear and Appearance of Army Uniforms and Insignia’, è stabilito che quando autorizzato, la bandiera americana deve essere indossata sulla spalla, destra o sinistra, dellaArmy Combat Uniforn (ACU) in modo tale che il ‘quadrante con le stelle sia rivolto in avanti’ rispetto alla bandiera. In questo modo esso è nella posizione corretta, quella  ‘d’onore’, ossia la più alta anteriormente. Tale regola però, quando essa è applicata sulla spalla ‘destra’ (spesso), la fa apparire al contrario agli occhi di chi la vede. Ciò che dunque potrebbe apparire come un errore sta invece a simboleggiare come desiderato :l’insegna di combattimento che sventola nella direzione di avanzamento.

L’Institute of Heraldry del Dipartimento della Difesa afferma infatti che : “Se indossato sulla manica destra, è considerato opportuno invertire la bandiera in modo tale che il ‘canton‘ ( il riquadro blu, ndr) che simboleggia l’unione suggerisca che la bandiera stia sventolando idealmente nella brezza che porta l’avanzata “.Lo stesso vale – sempre idealmente – quando la bandiera americana compare su un veicolo o un aereo; ciò si può verificare per esempio anche sugli Space Shuttle della NASA.

Tale principio valere anche per altre insegne militari, ad esempio il grado di colonnello dell’US Army, simboleggiato da un aquila che, sempre in rispetto dell’araldica, deve guardare sempre in avanti. Le bandiere americane sulle divise dei G.I. – acronimo risalente al secondo conflitto mondiale, che originariamente stava perGovernment Issue ma che ben presto divenne un nomignolo per gran parte delle forze armate dello Zio Sam –  rispettavano i colori originali della Stars and Stripes finché non il MoD non decise i fornire tre variati a ‘bassa visibilità’ da applicare sulle diverse uniformi da combattimento:Universal Camouflage Pattern/MARPATin nero e grigio, desertica (DCU) in sabbia e marrone, e sulla classica BDU ‘woodland’ in nero e verde oliva.

Le prime Stars and Stripes in combattimento

La necessità di mimetizzarsi su un campo di battaglia sottoposto al fuoco di armi sempre più micidiali e oggetto di tattiche e condotte che non lasciavano ‘quartiere’, ha fatto abbandonare gran parte delle insegne e simbologie militari già durante il primo conflitto mondiale, per raggiungere il suo culmine nel secondo conflitto mondiale: dove in Europa, come in Asia, gli ufficiali per la prima volta si trovarono costretti a ‘rinunciare’ ad esibire i propri gradi  quando erano prima linea, per timore di essere bersaglio privilegiato dei cecchini.

Tuttavia, i paracadutisti americani impegnati nelle celebri operazioni Husky – l’invasione della Sicilia – e Overlord – lo sbarco in Normandia – si trovarono cucite sulla spalla destra delle giacche delle ampie ‘Stars and Stripes’ colorare; proprio con il fine di essere riconosciuti come ‘alleati’. I phatfinders americani, tra cui spiccavano quelli delle celebri divisioni aviotrasportate 82ª ‘All-American’ e 101ª ‘Screaming Eagles’, e gli altri parà erano infatti i primi a toccare il suolo nemico prima ancora che ci fossero delle ‘linee di combattimento’, ed erano costretti a rimanervi fino a quando non si sarebbero ricongiunti con il grosso del contingente d’invasione. Questo può essere considerato come il primo uso della bandiera americana su uniforme moderna in prima linea.

Il leader islamico se ne va: «Qui da voi troppe tasse, non arrivo a fine mese»

corriere.it
di Benedetta Centin

Tanji Bouchaib, presidente della Federazione Islamica del Veneto da Cinto Caomaggiore (Venezia) al Qatar, dove le due figlie hanno trovato lavoro

Tanji Bouchaib, presidente della Federazione Islamica del Veneto
Tanji Bouchaib, presidente della Federazione Islamica del Veneto

VENEZIAAbita da oltre vent’anni a Cinto Caomaggiore, provincia di Venezia. Racconta che l’Italia gli ha dato «un posto di lavoro, un’opportunità di vita e due anni fa anche la cittadinanza». Eppure Tanji Bouchaib, presidente della Federazione Islamica del Veneto, l’uomo che in agosto con la sua rabbiosa condanna verso gli attentati di Barcellona si era guadagnato gli applausi della piazza di Bassano riunita in ricordo di Luca Russo, è pronto a fare le valigie con la moglie e la terzogenita ancora minorenne. Deciso, a 57 anni, a mollare tutto, il posto da operaio in un’azienda di Portogruaro, gli amici, l’associazione culturale Assalam che presiede, la vita che si è costruito in Italia.

Come mai una scelta così drastica? «Non ce la facciamo più, stiamo soffocando, colpa dell’alto costo della vita e delle troppe tasse: abbiamo un mutuo sulla casa, lavoriamo in due, io e mia moglie, eppure facciamo fatica ad arrivare a fine mese».

Dove vuole ricominciare? «Sto pensando di raggiungere le mie due figlie più grandi che vivono in Qatar, dove hanno trovato lavoro. Si sono entrambe laureate qui ma trovare lavoro non è facile: l’Italia non è un paese per i giovani, per loro ci sono solo contratti di pochi mesi, nessuna sicurezza a lungo termine. Lo ammetto, non vorrei essere nei loro panni».

Sono molti i connazionali residenti in Veneto che hanno scelto di ri-emigrare? «Sì, è un fenomeno nato con la crisi economica che ha colpito il Paese, da sette, otto anni a questa parte. Molte delle persone che conosco, soprattutto coloro che avevano ottenuto la cittadinanza italiana, hanno fatto le valigie».

Una scelta che ha poi portato a delle certezze? «Chi è andato in Francia non è più tornato indietro: vivono meglio e di lavoro ce n’è, cosa che spero possa verificarsi anche in Italia. Confido che vi sia una ripresa, che si torni alla normalità».

C’è invece chi ha rimpianto quella decisione? «Ci sono anche coloro che non ce l’hanno fatta, sì, che hanno lasciato l’Italia per la Siria o il Marocco senza riuscire a realizzarsi dal punto di vista lavorativo e che per questo hanno fatto ritorno per una seconda volta in Italia».

E lei ha mai pensato di rientrare nel suo Paese d’origine? «L’ultima volta che sono stato in Marocco sono anche tornato, l’amico italiano che mi ha accompagnato invece è rimasto là e ha aperto un ristorante. E questo la dice lunga».

Ricomincerà altrove come altri, contando su quanto accantonato negli anni di lavoro in Italia? «Nessun gruzzoletto, le assicuro. Non ho risparmi da parte: ho fatto studiare e laureare le mie figlie e sono contentissimo per questo».

Ma è proprio convinto di lasciare Cinto Caomaggiore e l’Italia? «Sì, e non è solo perché fatico ad arrivare a fine mese. C’è altro».

A cosa si riferisce? «Qui come musulmano non riesco a godere dei diritti concessi per esempio in Francia come quello di aprire un centro islamico o far imparare ai miei figli la lingua araba, la lingua madre».

Un ostacolo? «Un handicap per noi, e io sono la prima vittima della legge anti moschee: il centro aperto a maggio a San Stino di Livenza è stato chiuso in pochi giorni. Se non posso fare una preghiera in gruppo non sono libero».

27 novembre 2017 (modifica il 27 novembre 2017 | 09:14)

La fine del jailbreaking degli iPhone?

lastampa.it
Andrea Daniele Signorelli

La tecnica per aggirare i limiti di iOS sembra prossima a cedere il passo; ma non è colpa di Apple

Se c’è una cosa che molti utenti iPhone hanno sempre invidiato a chi utilizza dispositivi Android, è il grado di apertura degli smartphone dotati del sistema operativo di Google. iOS, infatti, è sempre stato un sistema chiuso, che non permette per esempio di navigare al suo interno, non è dotato in un vero e proprio strumento per la gestione dei file e non consente di spostare documenti da un dispositivo all’altro usando un semplice cavo.

Per aggirare questi limiti, ormai da parecchi anni gli utenti iOS più smaliziati utilizzano il jailbreaking , una tecnica che permette di “aprire” l’iPhone e installare tutte le applicazioni che si possono trovare nell’apposito store, chiamato Cydia. In questo modo, è possibile scaricare software (chiamati tweak) per gestire i file e trasferirli agevolmente, usare gli adblocker (quando ancora non erano disponibili sui canali ufficiali), apportare piccole migliorie al sistema operativo e addirittura usare strumenti, chiaramente illegali, per scaricare gratuitamente le app a pagamento.

Tutto ciò, sta gradualmente venendo meno. In parte perché, col tempo, iOS ha risolto una parte dei problemi che incentivavano gli utenti a eseguire il jailbreak (che tra l’altro invalida la garanzia del vostro iPhone) e in parte perché due dei tre principali fornitori di tweak hanno da poco chiuso i battenti. “I costi di gestione erano molto più alti di quanto mi aspettassi e continuavano a crescere”, ha spiegato per esempio il responsabile di ModMy , Dennis Bednarz. Le stesse ragioni hanno probabilmente portato alla chiusura di un’altra importante fonte di applicazioni come MacCiti .

Tutto ciò non significa che il jailbreaking sia definitivamente morto, ma il costante calo di popolarità della tecnica per “aprire” iPhone e iPad (fortemente avversata da Apple) sembra che stia facendo scemare anche l’interesse degli hacker: a due mesi dal lancio di iOS 11, infatti, non è ancora stato diffuso il rispettivo jailbreak. Che, a questo punto, potrebbe anche non vedersi mai.

Svizzera, le multinazionali delle materie prime in fuga dalle norme anticorruzione e pro-diritti umani

repubblica.it
di FRANCO ZANTONELLI

Le autorità elvetiche pronte a introdurre una norma che impone alle grandi aziende di rendere noti i pagamenti superiori ai 100 mila franchi erogati a Governi o imprese straniere. Una stretta contro affari opachi destinata ad avere conseguenze importanti: Vitol, numero uno al mondo nel commercio di petrolio, si prepara all'addio

Multinazionali delle materie prime, la grande fuga dalla Svizzera. A paventarla, per primo, è stata Vitol, numero uno al mondo nel commercio di petrolio, la cui sede si trova a Ginevra. Il presidente del gruppo svizzero-olandese, Gérard Delsad, è preoccupato da una stretta delle autorità elvetiche sulle attività dei colossi che operano, soprattutto nel terzo mondo, non di rado con spregio dei diritti più elementari di popolazioni e lavoratori. Per non parlare delle mazzette milionarie, elargite ai potentati locali. Di recente, grazie ai "Paradise Papers", è emerso che Glencore, altro trader delle materie prime con sede in Svizzera, avrebbe versato 18,5 milioni di dollari a un faccendiere congolese, vicino al Presidente Joseph Kabila, per ottenere un forte sconto sullo sfruttamento delle miniere del Katanga.

Tramite un mediatore israeliano, l'uomo accusato di aver versato la mega-bustarella, la multinazionale svizzera avrebbe ottenuto di pagare 140 milioni di dollari invece di 585, per mettere le mani sulle ricchezze sotterranee di quella regione africana. La notizia ha fatto infuriare, a Berna, la Ministra di Giustizia e Polizia, Simonetta Sommaruga, che ha preannunciato un progetto anti-corruzione che obbligherà le aziende elvetiche a rendere noti i pagamenti superiori ai 100 mila franchi, erogati a Governi o imprese pubbliche esteri. "Sarebbe nocivo per il nostro Paese - ha tuonato Sommaruga - trovarsi di nuovo sotto il fuoco delle critiche a causa di certe pratiche commerciali".

"Cosa vuole concretamente la signora Sommaruga?", chiede polemicamente il Presidente di Vitol, Delsad, aggiungendo che il suo gruppo, il cui fatturato è di 152 miliardi di dollari, una decina in meno di Glencore, non avrebbe alcun problema a lasciare la Svizzera. Dove, tra l'altro, a breve i cittadini andranno alle urne per esprimersi sull'iniziativa "Multinazionali responsabili", che dice basta alle "violazioni dei diritti umani e ai danni all'ambiente, commessi dalle multinazionali domiciliate in Svizzera".

L'obiettivo dei 140 mila firmatari, tra cui figurano diverse ong, è quello di far sì che anche giganti come Glencore e Vitol seguano i dettami dell'Onu in tema di etica delle imprese. Insomma, se l'indignazione dei cittadini contagia anche il Governo, vuol dire che nella Confederazione non è più aria per chi è abituato ai guadagni facili, sulle spalle degli ultimi della terra.

Da oggi è possibile pagare i servizi di Pubblica Amministrazione anche con Satispay

lastampa.it     Pubblicato il 28/11/2017



Satispay entra a fare parte di PagoPA, il sistema unico di pagamento della Pubblica Amministrazione che permette ai cittadini di pagare online i servizi pubblici. Il nuovo accordo tra PagoPA e l’app di mobile payment si inserisce nel quadro del Piano Triennale della Pubblica Amministrazione, realizzato da AgID e dal Team per la Trasformazione Digitale guidato da Diego Piacentini. È il documento di indirizzo destinato a tutta la PA, che accompagna la trasformazione digitale del Paese: tra gli obiettivi, incentivare l’adozione di piattaforme abilitanti come Identità Digitale (SPID), Anagrafe Nazionale (ANPR) e appunto PagoPA.

Per pagare con Satispay i servizi di Pubblica Amministrazione, dalla pagina di calcolo del totale dell’importo basterà selezionare Satispay come metodo di pagamento, confermare di voler procedere con Satispay e inserire nella maschera che si aprirà il proprio numero di cellulare. Arriverà una notifica all’app Satispay installata sul proprio smartphone, accettando la quale si perfeziona il pagamento di cui si riceverà ricevuta via email. Per il 2017 i costi sostenuti dal contribuente per ogni singola operazione saranno a carico di Satispay, mentre a partire dal 2018 le commissioni saranno pari a soli 0,20 euro per i pagamenti superiori a 10 euroe zero per importi inferiori.

«Fin dall’inizio - ha dichiarato Alberto Dalmasso, ceo di Satispay - il Team per la Trasformazione Digitale ha riconosciuto in Satispay uno degli strumenti capaci di contribuire al progetto strategico di digitalizzazione del Paese. La possibilità di essere parte di PagoPa, progetto centrale nella trasformazione digitale del Sistema Paese - ha aggiunto - è stato per noi in questo ultimo anno un costante stimolo per fare sempre meglio e per consegnare nelle mani dei cittadini un servizio efficiente, che semplificasse profondamente la gestione delle loro vite». 

Sfratti, demolizioni e sgomberi, Pechino caccia i migranti e i poveri

lastampa.it
francesco radicioni

Ruspe contro il degrado: così il governo cinese vuole riqualificare la capitale


Il quartiere artistico Dashanzi a Pechino. La task force del governo sarà operativa per 40 giorni e ispezionerà gli edifici a rischio della città

Se lo slogan scelto per le Olimpiadi del 2008 era «Pechino ti accoglie», oggi potrebbe essere «Pechino ti caccia». Questo post - virale su Weibo e sugli altri social cinesi - accompagna un video in cui appare una lunga fila di uomini, donne e bambini. Lavoratori migranti - carichi di sporte, valigie e oggetti impacchettati in fretta -, che mestamente lascia le piccole abitazioni dove ha vissuto per anni. Altre immagini che circolano in queste ore sui social raccontano demolizioni di case, magazzini e negozi.

Sfratti eseguiti senza troppi convenevoli e polizia in assetto anti-sommossa che blocca l’accesso di un villaggio alla periferia di Pechino. È stata questa la risposta scelta dalle autorità della capitale cinese dopo l’ultima tragedia avvenuta in un polveroso distretto industriale, a pochi chilometri dai luccicanti shopping mall del centro. Qui, in un palazzo di Daxing, nel tardo pomeriggio del 18 novembre, è scoppiato un incendio in cui sono morte 19 persone. Quasi tutte le vittime erano lavoratori migranti, giunti a Pechino dalle province povere e rurali della Repubblica Popolare. 

L’esodo dalle campagne
Negli ultimi 30 anni in Cina sono stati in centinaia di milioni a lasciare le campagne per fare gli operai nelle grandi città sulla costa. Quest’esercito di persone - motore della trasformazione dell’economia cinese - in città non ha però trovato diritti: in Cina i servizi essenziali - istruzione e sanità - sono legati all’hukou, il permesso di residenza che vincola i cittadini al proprio luogo di origine. All’indomani della tragedia, le autorità hanno scelto la linea dura: in migliaia sono stati cacciati - con un preavviso di pochi giorni o di ore - dalle loro sistemazioni informali nella capitale.

Cai Qi, il segretario del Partito comunista di Pechino, ha annunciato una task force di ispezioni che durerà 40 giorni sulla sicurezza di edifici e capannoni alla periferia della città. Il problema è reale: i lavoratori migranti vivono spesso in alloggi sovraffollati, in cui non vengono rispettate le minime norme di sicurezza e dove la linea che separa la zona abitativa da quella industriale è labile. Però, davanti ai continui rincari degli affitti, queste squallide stanze - spesso nascoste nei seminterrati dei palazzi - sono per i lavoratori migranti e sottopagati l’unica soluzione possibile. Per poche centinaia di yuan, qui trovano un alloggio soprattutto i lavoratori del tessile e i pony express, la parte più tangibile del settore in forte espansione dell’e-commerce. 

Sistemi «brutali»
Davanti a metodi cinici e brutali, un’ondata di sdegno sta percorrendo la rete. Sono già un centinaio tra accademici, artisti e avvocati ad aver firmato una lettera in cui si chiede di interrompere questa campagna «spietata». Secondo molti, infatti, le preoccupazioni legate alla sicurezza sarebbero solo una scusa per allontanare la gente di fuori Pechino. Non è un mistero, infatti, che il governo si sia posto l’obiettivo di contenere la popolazione della capitale, che nel 2016 ha sfiorato i 22 milioni di residenti.

Gli storici abitanti di Pechino lamentano che i circa 8 milioni di nuovi arrivati abbiano contribuito all’aumento dell’inquinamento, del traffico e del consumo delle risorse. Inoltre, nel 2014 il presidente cinese Xi Jinping ha proposto un ambizioso piano che punta a spostare fuori da Pechino le funzioni «non da capitale». Contemporaneamente le autorità cinesi vogliono collegare - attraverso un’imponente rete infrastrutturale - la capitale con la città portuale di Tianjn e lo Hebei, la provincia rurale che circonda Pechino. 

La nuova metropoli
Il piano - il cui acronimo è Jing-Jin-Ji - prevede la creazione di un’enorme area metropolitana da quasi 100 milioni di abitanti. Negli ultimi mesi altre zone della capitale sono state oggetto di un processo di riqualificazione urbana e di gentrificazione, molto simile a quello a cui si è assistito nelle città europee e americane. In Cina però tutto è stato più rapido. Dalla scorsa primavera, le strade della capitale si sono riempite di ruspe e operai che hanno demolito - quartiere dopo quartiere - chioschi, ristoranti e locali.

La capitale della seconda economia del mondo è stata tirata a lucido. Pechino vuole presentarsi come una città moderna e cosmopolita. Per farlo è disposta a dimenticarsi di quegli angoli che le conferivano una certa dose di autenticità. Tanto che di fronte alla trasformazione della capitale, il blogger Zhang Wumao commentava amaramente, «per i nuovi arrivati Pechino è una città dove non possono stare, per i vecchi residenti è una casa a cui non possono tornare».

Che fine ha fatto il vulcano che nel 2010 bloccò mezza Europa?

lastampa.it
paolo magliocco

La nube di cenere partita dall’Islanda arrivò fino all’Italia. Questo perché la lava incandescente trovò sulla sua strada un ghiacciaio


Maggio 2010: le strade islandesi avvolte nella nube causata dall’eruzione del Eyjafjöll

Nella primavera del 2010 l’Europa del nord affrontò uno sconvolgimento molto maggiore per l’eruzione del vulcano Eyjafjöll, nel sud dell’Islanda. Per quasi un mese, dal 14 aprile al 9 maggio, migliaia di aerei le cui rotte avrebbero dovuto attraversare la zona che si estende dalla Francia settentrionale alla Finlandia furono costretti a fermarsi o a cambiare traiettoria. La situazione tornò completamente normale solo dopo l’estate.

Il fenomeno fu prodotto dalla combinazione dell’eruzione di lava incandescente con la presenza di un ghiacciaio, l’impronunciabile Eyjafjallajökull, proprio sopra il cratere attivo. Ghiaccio e lava insieme crearono una gigantesca nube di vapore che si alzò nel cielo per chilometri e cominciò a spostarsi nell’atmosfera portando con sé particelle che avrebbero potuto mettere a rischio gli aerei. Le persone che vivevano intorno al vulcano furono evacuate, anche per evitare il pericolo di inondazioni causate dal ghiaccio fuso. La nube di cenere arrivò fino all’Italia settentrionale.

Il vulcano Eyjafjöll resta attivo ma le sue eruzioni sono rare. L’ultima, prima di quella del 2010, risaliva al 1821. Tutta l’Islanda, però, è attraversata da vulcani attivi, poiché si trova sulla dorsale atlantica. Dalla fine di ottobre è così finito sotto osservazione il vulcano Bárðarbunga, attorno al quale si registra uno sciame sismico di terremoti anche superiori al 4° grado della scala Richter. Il Bárðarbunga è il più grande sistema vulcanico dell’Islanda ed è coperto da un enorme ghiacciaio, il Vatnajökull (jökull significa appunto ghiacciaio) e questo fa pensare ad alcuni che la sua eruzione potrebbe essere davvero catastrofica.

La pressione nella camera magmatica sta aumentando, come ha spiegato al National Geographic l’italiana Sara Barsotti, che coordina il servizio sul rischio vulcanico dell’attivissimo ufficio meteorologico islandese, incaricato anche della sorveglianza su terremoti e vulcani. Questo è spesso un segnale che prelude a un’eruzione, potenzialmente. Ma, ha aggiunto la ricercatrice, una previsione sui tempi del’eruzione è molto difficile.

Quel Piemonte che ha fatto la storia su due ruote

lastampa.it
valentina frezzato

Era il 1867 quando l’imprenditore Carlo Michel tornò dalla visita all’Expo di Parigi con un velocipede Michaux: gli alessandrini ne rimasero folgorati, era la prima bicicletta in Italia


Nella foto di Federica Castellana Giorgio Annone di LineLab che ha curato l’allestimento del museo «Acdb»

Era il 1867 quando l’imprenditore Carlo Michel tornò dalla visita all’Expo di Parigi con un velocipede Michaux. Gli alessandrini ne rimasero folgorati. Era il primo mezzo con due ruote e un manubrio, che andava a pedali, a entrare in Italia. E successe in provincia di Alessandria. dove ancor oggi ci sono persone e luoghi «dentro» al mondo della bicicletta. Un insieme di officine, fabbriche, negozi e grandi campioni che hanno fatto parte della storia del Piemonte, dell’Italia e del mondo.

C’è la riscoperta di questa storia che inizia 150 anni fa alla base del progetto del nuovo Museo che verrà inaugurato giovedì ad Alessandria: è «Acdb - Alessandria Città delle biciclette», «figlio» di una mostra chiusa il 10 luglio 2016 con strascichi di complimenti e di: «Riapritela». L’aveva organizzata la Camera di commercio, dopo mesi di studi e ricerche. E sempre l’ente ha deciso, il 4 luglio di quest’anno, di trasformare quell’esperienza da temporanea in permanente. Nello stesso Palazzo, quello che si chiama Monferrato, in pieno centro ad Alessandria (via San Lorenzo). 

«Nelle sale - spiegano Roberto Livraghi e Gian Paolo Coscia, segretario e presidente della Camera -, si pedala a ritroso nella vita delle due ruote e si riscopre un numero importante di “paternità” di questa orgogliosa provincia piemontese, luogo dal quale sono partite tante storie a pedali e di successo. Sono testimonianze del nostro territorio e dei valori di questi luoghi da sempre “dediti” alla bicicletta». 

L’idea principale, quindi, è la ricostruzione del ruolo rivestito dalla provincia di Alessandria (la città stessa, Novi, Castellania, Pozzolo Formigaro) nella storia dell’industria della bicicletta, del giornalismo sportivo e del ciclismo. Con una carrellata di personaggi e racconti affascinanti: da Carlo Michel a Giovanni Maino, dalle Borsaline (le operaie di Borsalino che andavano in fabbrica pedalando) al Circolo Velocipedisti Alessandrino (il Cva, appena ricostituito), dalla rivalità tra il tortonese Giovanni «Manina» Cuniolo e l’astigiano Giovanni «Diavolo Rosso» Gerbi, fino alle vicende di campionissimi come Costante Girardengo e Fausto Coppi. E si parla anche dell’idea di Eliso Rivera, avvocato di Masio fra i fondatori della Gazzetta dello Sport. 

«Acdb» è diviso in aree tematiche e al suo interno si scopre anche la singolare nascita del quartiere Pista, chiamato così proprio perché c’era una pista per velocipedi, inaugurata nel 1890 e attiva per circa quindici anni; si potrà entrare nella fabbrica Maino, quella fondata nel 1896 e diventata punto di riferimento per sportivi e appassionati. Altre piccole storie imprenditoriali: Montù e Castagneri, Pizzorno, Amerio, Gerbi, Quattrocchio, Girardengo, Validior, Peloso, Verde, Fossati, Welter, Torielli, per arrivare ai due grandi marchi di Novi legati a Bartali e Coppi, rispettivamente Santamaria e Fiorelli. Un ruolo particolare nel Museo lo ricoprono due artigiani della bicicletta, gli alessandrini Giuseppe Dottino e Giovanni Meazzo, che hanno partecipato attivamente a studi e realizzazione.

Si raccontano anche le storie degli «angeli di Coppi», cioè Andrea «Sandrino» Carrea e Ettore Milano, e della indimenticabile «maglia nera» Luigi Malabrocca.  Il Museo sarà inaugurato giovedì alle 18; sarà presente anche Giorgio Annone di LineLab, che ha curato l’allestimento prevedendo un’area dedicata a video e foto d’epoca donate dagli alessandrini e una parte per le «new entry», cioè i prestiti occasionali che arricchiranno il Museo nei prossimi mesi e anni. 

Io lo difenderò

lastampa.it
Mattia Feltri

Purtroppo per le esigenze etiche di questo bel mondo che al culmine del libertinaggio raggiunge anche il culmine della bigotteria, manca la prova iconografica. E cioè, sappiamo che la foto c’è ma non è stata pubblicata, nemmeno con le opportune pecette a occultare le vergogne. La foto inviata dal sindaco di Mantova, Mattia Palazzi, alla vicepresidente di un’associazione culturale del luogo, ritraeva però il sindaco medesimo senza addosso nulla, né abiti né fascia tricolore né una foglia di fico. Abbiamo altresì letto alcuni sms che il suddetto amministratore inviava alla bramata, troncati nelle parti più lubriche con eloquentissimi punti di sospensione (a proposito di libertinaggio e bigotteria). Per tutte queste ragioni - e forse altre che la procura locale, che gode di fama di serietà, si tiene per sé - il sindaco è indagato per tentata concussione continuata.

Il carteggio virtuale, infatti, va avanti da un anno e nelle ipotesi investigative era un ricatto alla donna: o ci stai o niente soldi all’associazione. E concussione tentata perché di soldi non c’è traccia. Insomma, difficile dire se il sindaco valga meno come corteggiatore o come criminale. Fatto sta che la corteggiata non ha colto molestie né ricatti, non ha sporto denuncia e dice che «se emergono falsità su Palazzi io lo difenderò». Ecco, in questo romanzo di provincia su come si sputtanano le persone, e fin qui su fatti precisamente loro, pensando siano figurine senz’anima con cui giocare ai paladini dell’onestà, l’unica cosa bella è il titolo: «Io lo difenderò». 

Alitalia in crisi per colpa degli errori dei Capitani Coraggiosi chiamati da Berlusconi nel 2008’

repubblica.it
Andrea Sparaciari



A tarpare le ali di Alitalia non è stato l’avvento delle compagnie low cost, ma le scelte scellerate dei Capitani Coraggiosi chiamati da Silvio Berlusconi per salvare la compagnia di bandiera. Senza i danni causati dal Piano Fenice firmato da Cai – in base al quale l’ex Alitalia ha abbandonato il mercato infrauropeo, rinunciando volontariamente a un tesoro di circa 10 milioni di passeggeri per concentrarsi sul mercato domestico a tariffe non competitive – oggi l’Italia non sarebbe il Paese europeo col maggior tasso di penetrazione di vettori a basso costo. Un “regalone” che ha permesso in meno di dieci anni a Ryanair e simili di accaparrarsi il 52% dei voli nazionali, il 58% dei voli infraeuropei e il 60% di quelli intraeuropei (dati 2016). Ciò che ancora oggi viene indicato come la causa della crisi della ex compagnia di bandiera, sarebbe quindi l’effetto delle sue politiche industriali.


Maggio 2009, Palazzo Chigi. Il presidente e Ceo di Air France-Klm Jean-Cyril Spinetta, il primo ministro italiano Silvio Berlusconi e il capo di Alitalia Roberto Colaninno. ANDREAS SOLARO/AFP/Getty Images
Sono alcune delle conclusioni contenute in “Alitalia e il mercato del trasporto aereo”, il dossier elaborato dal Dipartimento di Scienze Economico aziendali (Di.Sea.De) dell’Università Statale di Milano Bicocca. Uno studio ancora inedito – che Business Insider Italia ha potuto leggere in anteprima – firmato dal professor Ugo Arrigo, che ha il merito di smontare molti dei luoghi comuni spesso associati alla vicenda Alitalia. L’analisi nasce dall’esame di tutti i bilanci della compagnia dal 1947, anno della fondazione, ai giorni nostri. «In realtà ci fermiamo al 2015, perché i bilanci e i numeri del 2016 non sono ancora stati forniti dagli attuali commissari (Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari, ndr», spiega il Professore. Non uno qualsiasi Arrigo, ma la “Cassandra” che già a settembre 2008 aveva previsto l’attuale debacle del vettore.

E il relativo nuovo salasso per le casse pubbliche, che per non lasciare a terra gli aerei, hanno appena accordato alla compagnia un prestito ponte da 900 milioni, oltre ad altri 80 milioni l’anno per 1600 cassaintegrazioni. Un’ennesima iniezione di contante che segue quella versata per la crisi del 2008 (quando nacque Cai) e del 2014 (che portò in regalo gli arabi di Ethiad). In entrambi i casi, i privati godettero dell’aiuto dello stato, mettendoci molto poco di tasca propria: i Capitani coraggiosi nel 2008 versarono complessivamente 427 milioni (la valutazione degli asset ceduti dall’allora commissario Augusto Fantozzi fu 1.052 miliardi, ma 625 milioni risultarono un accollo di debiti), mentre Etihad nel 2014 versò 388 milioni cash, ma pretese, come vedremo, la cessione di cinque preziosi slot (il permesso ad atterrare e decollare in un aeroporto in una specifica data e orario)sull’aeroporto londinese di Heathrow e del 75% di Millemiglia.

Complessivamente Capitani ed Ethiad rilevarono Alitalia con 815 milioni complessivi. Per capire perché Alitalia si sia ritrovata alla terza iniezione di capitale in meno di otto anni, è utile analizzare il flusso delle perdite dal 1947 a oggi. Si scopre così che tra il 1947 e 2007 – ultimo anno a gestione pubblica, espresse in euro 2016 (rivalutazione fatta con l’indice del Pil nominale) -, queste ammontano a 6,5 miliardi, valore che si riduce a 5 miliardi conteggiando gli 1,5 miliardi di tasse versate dalla compagnia allo Stato. Colpisce che sino alla decisione di smantellare l’Iri (1993), le perdite cumulate di Alitalia sono zero al lordo delle tasse. I 5 miliardi di perdita al lordo delle tasse si creano infatti nel periodo tra lo smantellamento di Iri e la gestione diretta da parte del Tesoro (scelta incomprensibile in quanto il Tesoro non aveva mai avuto alcuna competenza di tipo industriale).

Ma, soprattutto, si scopre che nel 2008, la scelta dell’allora premier Berlusconi di mettere in piedi la “cordata patriottica” ha comportato una perdita ulteriore per le casse pubbliche, stimabile approssimativamente in 5-6 miliardi. «Quella fu una mossa geniale di Berlusconi, che rinunciò all’ottima offerta di acquisto presentata da Air France, per dare alla compagnia a imprenditori presentati come “di sinistra”, a partire da Colaninno padre», ricorda amaro Arrigo, il quale sottolinea anche le colpe dei sindacati, i quali con toni pur diversi, appoggiarono l’operazione scellerata. Dati alla mano, la verità oggi innegabile è che gli oltre 10 miliardi di oneri derivanti da Alitalia si creano quasi tutti del periodo post IRI e oltre la metà di questi è imputabile alla scelta del 2008. Una bella medaglia per il Cavaliere.


Papa Francesco si imbarca su un volo Alitalia diretto al santuario di Fatima in Portogallo. ANDREAS SOLARO/AFP/Getty Images
Per comprendere di quanto siano riusciti a “toppare” i Capitani coraggiosi con il loro Piano Fenice, basta dire che la compagnia prevedeva di incassare dalle tratte domestiche in media 106 euro a biglietto. Se tale previsione si fosse avverata, nel 2015 in quel segmento avrebbe dovuto raccogliere 1,26 miliardi. In realtà incasserà solo 760 milioni, cioè ben 500 milioni di meno. Stesso discorso (errato) vale per le tratte di medio raggio: Cai prevedeva un ricavo medio di 118 euro a biglietto, ne raccoglierà appena 95 euro, con un ammanco rispetto alle previsioni di circa 180 milioni di euro. Ecco spiegate le perdite aziendali dell’ultimo biennio.

Ma anche così è difficile comprendere come si possa arrivare ad accumulare 5 miliardi di debiti in un mercato in continua crescita: tra il 1997 e il 2016 l’Italia passa da 50 milioni di passeggeri/anno a 134 milioni. Un boom che ha avvantaggiato soprattutto le low cost, che tra il 2004 e il 2016 quadruplicano i passeggeri (da 13 a 66 milioni). Negli stessi anni anche le altre compagnie tradizionali crescono, passando da 33 a 42 milioni di passeggeri. L’unica a perdere in maniera continuata è Alitalia: dal 37% del mercato di linea controllato a fine 2007, Cai riparte nel 2009 con il 23%, per approdare al misero 17,6% del 2016.

Quindi la risposta alla domanda precedente è: sbagliando tutto quanto fosse possibile sbagliare. Cai dal 2008 decide di non provare neanche a competere con gli altri vettori sulle rotte europee e cancella così gran parte delle offerte infracontinentali; di non puntare neanche su quelle intercontinentali, nonostante assicurino maggiori margini di guadagno; di lanciarsi in un’insensata guerra alle low cost sulle tratte nazionali, ma però offrire tariffe paragonabili e, infine, di avere solo aerei in leasing!

Corollario di tutto ciò, il ridimensionamento indiscriminato: meno persone, meno offerta, meno servizi. Eccolo in sintesi il Piano Fenice, una disfatta. Con il solo il disimpegno volontario di Cai nel medio raggio, la compagnia perde nel biennio 2007/2009 oltre 6 milioni di passeggeri. Che passano tutti alle low cost, tanto che queste registrano 26 milioni di viaggiatori trasportati nel 2007, 29 nel 2009, 36 nel 2011 fino ai 50 milioni del 2016.
Tagli e costo del lavoro
Altro mito da sfatare è quello di una compagnia azzoppata dall’insopportabile costo del lavoro: in realtà questo oggi pesa per meno del 17% sui costi industriali della compagnia, ed è è il più basso tra tutte le compagnie di tradizionali europee (British 21%, Lufthansa 23%, Air France-Klm 30%). Un indice in continua discesa: dai 15 euro a posto offerto del 2009, si è passati ai 12 euro del 2015, mentre il costo medio per un dipendente Alitalia oggi è di 8 mila euro più basso rispetto alla media degli altri vettori tradizionali e di 5 mila euro inferiore a quello di una low cost. Al netto degli oneri a carico del datore di lavoro, persino Ryanair paga di più i prori lavoratori! Tuttavia tale diminuzione è stata vanificata dal parallalelo incremento dei costi per la flotta, passati da 14 euro a biglietto del 2009 ai 19 del 2015. Insomma, i sacrifici dei lavoratori sono stati tanti, onerosi ma soprattutto vani!
Ridimensionamenti “tafazziani”
Anche la politica dei “ridimensionamenti” indiscriminati è stata “tafazziana” secondo Arrigo: nel 2007 Alitalia dichiarava costi operativi 5,2 miliardi di euro. Nel 2009 Cai, reduce dall’assorbimento di AirOne (a un prezzo sconsiderato), taglia per oltre 2 miliardi (la stessa cifra che si intende tagliare oggi) e chiude il bilancio con 3,2 miliardi di costi. Tuttavia, quando le aziende vengono ridimensionate, insieme ai costi si riducono anche i ricavi che i rami recisi generavano. Quindi, il ridimensionamento è vantaggioso solo se la riduzione dei primi è molto più consistente di quella dei secondi. Se invece dopo i tagli, costi e ricavi si equivalgono, c’è un problema. Ed è proprio ciò che accade ad Alitalia: nel 2007 aveva 5,2 miliardi di costi operativi a fronte di 4,9 miliardi di ricavi; Cai nel 2009 ha 3,2 miliardi di costi e 2,9 miliardi di ricavi.

Il saldo negativo di gestione resta uguale a -300 milioni, tuttavia la Cai del 2009 è una compagnia molto più piccola di Alitalia e meno competitiva. E dopo sarà anche peggio: “Nel 2015, ultimo anno di cui è noto il bilancio, Alitalia ha registrato ricavi operativi per poco meno di 3,2 miliardi e costi operativi per poco meno di 3,6 miliardi, con un risultato negativo di 420 milioni. I ricavi operativi hanno pertanto coperto solo l’88% dei costi operativi, contro il 94% del 2007, l’ultimo anno a gestione statale piena della vecchia Alitalia”, si legge nel rapporto. La storia di Alitalia è un esempio da manuale di come la sola riduzione dei costi attraverso la contrazione dei fattori produttivi non serva a riequilibrare i conti di un’azienda.
Il leasing che strozza
Altra voce di costo insostenibile è quella della flotta: nel 2009, Cai decise di rinunciare alla flotta di proprietà, ritenendo più conveniente utilizzare aeromobili in leasing. Così oggi la compagnia si ritrova con soli 7 aeromobili di proprietà su 122 velivoli totali. Gli altri sono noleggiati a prezzi totalmente fuori mercato: per i 20 velivoli regionali spende 55,4 milioni l’anno (2,8 milioni l’uno); per i 23 a lungo raggio, 127 milioni (5,8 milioni); per i 72 di medio raggio, 261 milioni (3,6 milioni). Per comprendere quanto sia il sovrapprezzo, basti pensare che Vueling, l’unico altro grande vettore europeo non proprietario, per un medio raggio paga 2,4 milioni l’anno, 1,2 milioni in meno di Alitalia. Inoltre Vueling ha aerei più capienti, più performanti e che volano per più ore.
Anche gli Arabi hanno fatto (male) la loro parte
Se la gestione Cai è stata disastrosa, quella successiva di Ethiad non ha certo brillato: degli arabi probabilmente rimarranno negli annali solo gli insufficienti investimenti sul lungo raggio, l’esplosione dei costi per flotta e servizi, l’incredibile vicenda degli slot. Quando nel 2