domenica 12 marzo 2017

L’ospedale delle locomotive storiche ha in cura anche l’Orient Express

lastampa.it
valentina frezzato

Nell’Alessandrino l’unica officina che ripara impianti a vapore


Icona In primo piano, la caldaia della locomotiva dell’Orient Express, la 230 G 353 del 1922, in riparazione da Lucato Termica. Sullo sfondo, un altro pezzo storico: la Fs 880.001 del 1916 costruita dalla Breda di Milano e appena restaurata

«Le grosse locomotive fischiavano superbe, scagliando nubi di vapore nell’aria fredda e umida», parole di Agatha Christie nelle prime righe de Il Natale di Poirot. Ma quando si pensa alla scrittrice di gialli più famosa al mondo e ai treni, viene subito in mente Assassinio sull’Orient Express, capolavoro del ’34, reso immortale dal film di Sidney Lumet di 40 anni dopo. Il simbolo è la locomotiva di quel treno, su cui avviene tutto. 

Quel simbolo, oggi, si trova a Castelletto Monferrato, provincia di Alessandria, nell’officina di Lucato Termica, l’unica in Italia - e una delle pochissime in Europa - che può vantare professionisti in grado di riparare le caldaie delle locomotive di più di un secolo fa. Quella dell’Orient Express è la 230 G 353, costruita nel 1922 dagli stabilimenti Batignolles. Un incarico che impegnerà i Lucato (Giordano e Tiziano, i due fratelli titolari dell’impresa) almeno fino alla fine del 2018, una sfida di prestigio, però: «Viene riparata - racconta il maggiore dei Lucato, Giordano - perché vogliono riutilizzarla per le corse. Per noi è un onore averla qui e occuparcene. Hanno promesso che sulla chieuvre du Berry all’inaugurazione sventolerà anche la bandiera italiana».

Nel frattempo, i Lucato hanno appena concluso il restauro di un altro pezzo storico, la Fs 880.001, una locomotiva a vapore del 1916 costruita dalla Breda di Milano e di proprietà della Società Veneta Ferrovie, che presto la utilizzerà in Valsugana, con base al deposito di Primolano (che era l’ultima stazione del Regno d’Italia sul confine austro-ungarico). «Era ferma da 35 anni, per fortuna non aveva riportato grossi danni - spiegano - ma i lavori sono comunque durati 24 mesi, hanno comportato la completa revisione della meccanica, la ricerchiatura delle ruote, la riparazione della caldaia e della carrozzeria, la riverniciatura completa». Domenica prossima ci sarà una giornata «a porte aperte» per vederla, stupirsi di come funzioni a dovere la portella del focolare (quella in cui si getta il carbone) e del piccolo spazio in cui devono sistemarsi macchinista e fuochista. 

In coda, oltre all’Orient Express, c’è un’altra macchina da aggiustare, sempre di inizio 900. «Succede perché siamo gli unici in Italia in grado di riparare gli impianti industriali a vapore e, grazie alla passione, siamo specializzati in locomotive»; di questo, Giordano Lucato ne parla in un ufficio, circondato da modellini di treni. «Beh, io da piccolo obbligavo mia madre a portarmi in stazione per vederli. Ce l’ho nel sangue». Merito poi del padre, Antonio, che ha aperto la ditta nel 1958, se questa passione è diventata un lavoro che permette alla famiglia di avere in «garage» le locomotive più importanti del mondo. Hanno anche rimesso sui binari la più antica d’Europa, la piccola 200-05 costruita da Couillet nel 1883 in Belgio, ora di proprietà delle Ferrovie Nord Milano, che la espongono come il migliore dei gioielli. 

La strada per Menfi e Tebe passa da Schiaparelli

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maurizio assalto

Torino, il Museo Egizio dedica una mostra al mitico direttore di inizio ’900 e alle sue missioni che arricchirono le collezioni con reperti straordinari


Picnic di un gruppo di turisti europei all’interno della sala ipostila del tempio di Karnak, Luxor (1900 circa). La mostra «Missione Egitto 1903-1920» è aperta al Museo Egizio di Torino da oggi al 10 settembre. Biglietti: intero € 15 (collezioni permanenti + mostra), ridotto € 11, bambini fino ai 14 anni € 2. Gli orari sono gli stessi del Museo. Catalogo Franco Cosimo Panini Editore. L’audioguida in forma di storytelling è stata curata dalla Scuola Holden.

«Signor Professore, ho l’onore di informarla che il Comitato di Egittologia ha accordato l’autorizzazione da lei richiesta per scavare a Eliopoli e nella Valle delle Regine». A scrivere è Gaston Maspero, l’egittologo francese che da vent’anni ricopre l’incarico di direttore generale delle Antichità al Cairo. Destinatario Ernesto Schiaparelli, mitico direttore del Museo Egizio di Torino nel primo scorcio del ’900. La lettera è del 20 aprile 1902. Un dettaglio importante, perché a quella data i soldi per la missione italiana ancora non c’erano, i ministeri romani traccheggiavano e insomma su tutta l’impresa gravava un gigantesco punto interrogativo. Eppure Schiaparelli si era già portato avanti per ottenere la concessione.

C’è, in questo modo di procedere, tutto il pragmatismo e la risolutezza di quella ruvida razza di piemontesi che qualche decennio avanti avevano fatto l’Italia. Unita all’abilità manovriera di un Cavour. Incassata la risposta positiva di Maspero - che, per inciso, era stato suo professore alla Sorbona, prima di diventare amico - Schiaparelli torna alla carica con i ministeri, sventolando l’irripetibile «proposta» ricevuta dall’Egitto, finché la Pubblica Istruzione delibera un finanziamento annuo di 4000 lire. Nel frattempo però il direttore si era dato da fare anche più in alto, aveva incontrato Vittorio Emanuele III riuscendo a strappargli un contributo di 15.000 lire l’anno, per quattro anni, da parte della Real Casa.

E così, nel 1903, nasce la M.A.I., Missione Archeologica Italiana. A questa e al suo indefesso demiurgo è dedicata la rassegna che si apre oggi al Museo Egizio, «Missione Egitto 1903-1920», a cura di Paolo Del Vesco e Beppe Moiso. Non una mostra archeologica - anche se qua e là alcuni reperti sono esposti - bensì una mostra documentaria che attraverso lettere ufficiali e private (ci sarebbe da passare ore a leggersele tutte), quaderni di scavo, attrezzature e ambientazioni d’epoca, gigantografie e una straordinaria quantità di foto e filmati originali fa rivivere le difficoltà, l’organizzazione, le emozioni delle campagne di scavo di un secolo fa.

Con un riferimento costante alla Torino di allora, ai suoi scorci, alle fabbriche, al primo cinema, alle prime automobili, all’Expo del 1911, anche alla Stampa, che in due edizioni successive, il 17 e 18 ottobre 1924, dà ampio risalto alla visita del Re nel Museo.1903 e 1920 sono gli estremi temporali delle dodici campagne condotte da Schiaparelli in undici siti dell’antico Egitto, da Giza a Eliopoli, da Assiut a Gebelein, da Deir el-Medina a Assuan alla Valle delle Regine. Spedizioni coronate da scoperte straordinarie, come la tomba di Nefertari, la Grande Sposa Reale di Ramesse II, o quella dell’architetto Kha, che è oggi una delle maggiori attrattive del museo torinese.

Nato nel 1856 a Occhieppo Inferiore, vicino a Biella, Schiaparelli aveva lavorato dall’81 al Museo archeologico di Firenze come direttore della sezione egizia, e già in questa veste aveva compiuto un paio di viaggi lungo il Nilo per acquistare reperti. Una terza spedizione di questo tipo l’aveva affrontata nel 1901 come direttore dell’Egizio di Torino, dove era approdato nel ’94 (e dove sarebbe rimasto fino alla morte, nel 1928). Ma le campagne di acquisto avevano limiti di cui Schiaparelli era ben consapevole: dal vecchio collezionismo di oggetti decontestualizzati bisognava passare alla ricerca condotta con metodo scientifico.

Il direttore - dal 1907 anche soprintendente alle Antichità di Piemonte, Liguria e Valle d’Aosta - porta con sé disegnatori, fotografi, restauratori, in seguito anche un antropologo: si chiama Giovanni Marro, ed è uno dei coprotagonisti che la mostra estrae dall’oblio. Gli altri (entrambi morti prematuramente, all’inizio degli Anni 10) sono Francesco Ballerini, grande egittologo e disegnatore provetto (ma anche marito un po’ lamentoso nelle lettere alla moglie lontana), e il giovane, scrupoloso Virginio Rosa, che relaziona quotidianamente il Professore. Per i reperti riportati alla luce vige il sistema del «partage» (poi revocato dal 1923-24), ossia della divisione in parti all’incirca uguali tra gli scopritori e gli egiziani, cui spetta però la priorità nella scelta.

Nella mostra si vedono immagini dell’Egitto di allora: quello dei turisti che si aggirano nei templi e fanno picnic nelle antiche tombe, quello delle imprese italiane che costruiscono la nuova sede del Museo Egizio di piazza Tahrir, disseminando di palazzi Il Cairo e Alessandria. E quello degli operai - fellahin, contadini arruolati dalle missioni tra fine dicembre e primi di maggio - che lavorano cantando, e dei bambini che sostano sulle alture a ridosso delle sepolture reali, esattamente come oggi, pronti a calare sui turisti per chiedere il bakshish, mentre altri si aggirano numerosi nello scavo, addetti a portare via la sabbia e i detriti («ti raccomando di impedire che si battano i lavoranti», scrive Schiaparelli a un caposquadra, «e tanto meno i bambini»).

Si vedono le brande comprate sul posto, i moschetti e le tende militari coniche fatte arrivare dall’Italia. Gli archeologi si spostano a dorso d’asino, i reperti vengono imballati in casse di legno e caricati sui dromedari, poi trasportati sulle feluche nei centri di raccolta. Colpisce un’immagine in cui una quantità di preziosi sarcofagi è ammucchiata su un pendio sotto il sole. Di Schiaparelli è documentata anche l’attività filantropica: cattolicissimo (incontra due volte il papa Leone XIII, nelle campagne di scavo fa celebrare la messa tutte le domeniche), fonda l’Ansmi, Associazione Nazionale per Soccorrere i Missionari Italiani, che dall'Egitto alla Cina apre scuole e ospedali, quindi l’Opera Bonomelli, per aiutare gli emigranti italiani in Europa, e l’Italica Gens, per quelli in America.

Ma - peculiarità rivelatrice del genio organizzativo - nel suo universo sinergico tutto si tiene: il personale dell’Ansmi è spesso impiegato in funzioni di assistenza alla missione archeologica, ai francescani di Luxor sono affidati in deposito i reperti, uno di loro, padre Zaccaria Berti, addirittura scava per lui nell’11 a Assiut. Tutto intorno, una folla di personaggi secondari, ma preziosissimi, come il rais Califa di Luxor «che sa sempre con occhio sicuro dove si celi una tomba» (Ballerini dixit), Bolos Ghattas, il fiduciario di Schiaparelli in Egitto, il fotografo locale Atallah, il falegname Morcos che fabbrica le casse per trasportare i reperti.

Quando chiuderà a Torino, il 10 settembre, la mostra farà tappa a Catania, e sarà un antipasto della prevista apertura di una succursale siciliana dell’Egizio, con circa 300 pezzi presi dagli strabordanti depositi. A chi oggi protesta per il «depauperamento» del museo si potrebbe opporre una lettera (esposta) inviata a Schiaparelli dal ministero della Pubblica Istruzione il 25 agosto 1907: «... lo Stato ha sostenuto fino ad ora ingenti spese per gli scavi in Egitto, e la suppellettile raccolta è già tanto copiosa che si può cedere una parte agli altri Musei». Non è accaduto, non accadrà. Meglio informarsi, prima di strapparsi le vesti.

Strade, ponti e cavalcavia: groviglio di competenze

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paolo baroni

Non c’è una mappa e la responsabilità della rete è frammentata. Dopo l’incidente di Lecco la paralisi dei trasportatori eccezionali


Operai al lavoro dopo il crollo del cavalcavia sull’A14

«Non esiste una mappatura dei cavalcavia», denuncia Paolo Uggè di Conftrasporto all’indomani del disastro della A14. E non esiste nemmeno un «Catasto nazionale delle strade», nonostante lo prevedano sia il vecchio Codice della strada del 1992 che quello nuovo del 2014. Sul sito del ministero dei Trasporti si può rintracciare una specie di motore di ricerca dedicato alla «Rete nazionale strade» che dovrebbe fornire la fotografia dell’esistente ma non funziona. Non risponde a nessun tipo di interrogazione.

E pensare che doveva servire proprio a «supportare le decisioni di tecnici e politici in tema di pianificazione e programmazione di nuove infrastrutture e adeguamenti della rete di interesse nazionale, oltre che di interventi finalizzati alla sicurezza». Bel sogno. Ma allora in Italia quanti cavalcavia abbiamo? Quanti sono sicuri e quanti vanno rifatti? Non si può sapere. Troppo frammentata la gestione della rete, troppi i rimpalli di responsabilità tra enti e amministrazioni varie che sempre più spesso portano alla paralisi dei cantieri. 


Groviglio di enti

In campo, per gestire circa 1,5 milioni di chilometri di strade, ci sono infatti lo Stato (attraverso il suo braccio operativo, l’Anas), le Regioni (che in alcuni casi gestiscono direttamente la rete ed in altri delegano alle Province), le Province stesse (che però sono alla canna del gas a causa dei tagli continui) ed i Comuni. Poi c’è l’Aiscat, che a sua volta raggruppa ben 27 differenti società concessionarie di autostrade, che gestiscono quasi 6 mila chilometri di rete dove sono presenti 686 gallerie e 1608 tra ponti e viadotti.

Non pervenuto il numero dei cavalcavia, semplicemente perché «questo dato non viene raccolto». E questo nonostante le varie società numerino puntigliosamente uno ad uno tutti i sovrappassi. E infatti «Autostrade l’Italia», la più importante della associate all’Aiscat, fa sapere che sulla sua rete, che si estende per 2854, chilometri ne sono presenti 1800. Dodici erano quelli per cui era previsto il rifacimento lungo la A14, nell’ambito di un piano di manutenzione che in media ogni anno assorbe circa 240 milioni di euro. Quello crollato giovedì era l’undicesimo della lista. 

«Il problema dell’Italia è che si è disinvestito molto nelle infrastrutture», spiega l’amministratore delegato dell’Anas Gianni Vittorio Armani, che proprio ieri ha siglato con la Regione Lombardia un accordo per cogestire 1590 km di strade regionali. «Abbiamo tagliato gli investimenti per contenere il deficit - spiega - mentre aumentava la necessità di trasporto. Ora dobbiamo trovare strumenti più intelligenti per invertire la rotta».

Intanto, però, il piano Anas 2016-2020 è bloccato: l’accordo di programma non ha ancora superato il vaglio del ministero dell’Economia e questo fa sì che 6,6 miliardi di nuovi investimenti (di cui 2,5 destinati a viadotti, ponti e gallerie) restino bloccati. Come bloccati sono i lavori di ricostruzione del cavalcavia crollato ad ottobre a Oggiono. In questo caso la colpa è del contenzioso che contrappone Provincia di Lecco e Anas. Ma quell’incidente ha avuto anche un altro riflesso: in pratica si è arrivati al blocco di buona parte dei trasporti eccezionali con gravi danni al settore del trasporto soprattutto in Lombardia ed Emilia. 

Il «caso Lecco»
«Dopo Lecco il ministero si era impegnato a emanare una direttiva che però non è mai arrivata - spiega Uggè -. E così in molte amministrazioni, per autotutelarsi di fronte alla magistratura, i funzionari sono diventati molto rigidi con chi fa domanda per un trasporto eccezionale: arrivano a chiedere perizie sulla tenuta dei ponti. Siamo al ridicolo se si considera che questo semmai spetterebbe all’ente titolare dell’opera e che per ogni passaggio sui cavalcavia oggi gli autotrasportatori pagano un quid. In un caso sono arrivati a richiedere per iscritto di verificare la tenuta dei tombini. Assurdo».

Una donna e il suo cane fanno i turni per usare la sedia a rotelle

lastampa.it
cristina insalaco



Un pomeriggio, una signora anziana è andata al mercato delle pulci di Red Barn, in Florida, insieme suo cane. Non era la prima volta che la donna girava tra quelle bancarelle, ma stavolta lei e il suo quattro zampe hanno attirato l’attenzione di tutti, perché facevano a turno per usare la sedia a rotelle. 
La carrozzina non era indispensabile per nessuno dei due: la donna come il cane riescono a camminare, ma quel giorno era per entrambi era una stampella per sentire di meno la stanchezza: «Il mio cane non è malato - racconta la signora - è soltanto stanco. Oltre a essere molto anziano, e ad avere poca “resistenza fisica” durante le passeggiate». 



Ed ecco che appena ha avvertito la fatica del suo animale, la signora è scesa dalla sedia a rotelle per fare accomodare il quattro zampe. Il cane è rimasto seduto un po’ di tempo, prima di lasciare nuovamente la postazione libera alla proprietaria, e così via. Hanno utilizzato questa strategia per recuperare le forze durante tutta la passeggiata al mercato.



«Ho visto molte persone fermarsi davanti a loro per scattare alcune foto ricordo - ha detto Cunningham, un signore che era al mercato delle pulci quel giorno -. Erano così teneri insieme che mi hanno quasi commosso. Vederli è stato meraviglioso». Un’altra signora commenta: «Nessuno quel pomeriggio poteva fare a meno di notare quanto fossero dolci insieme. La donna ama a tal punto il suo cane che vuole fare in modo che si riposi: sono una coppia perfetta».

Uccide il ladro. Amen

ilgiornale.it
Alessandro Sallusti - Sab, 11/03/2017 - 15:37

Aggredito dai rapinatori nella sua osteria, un ristoratore di Lodi spara. Rischia l'omicidio volontario, ma il paese è con lui

Adesso almeno non chiamiamolo sceriffo. L'uomo, un ristoratore del Lodigiano, che l'altra notte ha sparato, dopo una colluttazione, ai ladri (probabilmente una banda di romeni) che erano entrati in casa sua, merita innanzitutto rispetto.

Nel buio delle tre del mattino, con i famigliari a dormire, ognuno fa quello che gli viene in mente di fare, in quel preciso istante, per difendere ciò che ha e ciò che è. Non è questione di dire «ha fatto bene» o «ha fatto male». Ha fatto, punto. E siccome sono attimi ingiudicabili a freddo il giorno dopo, mi auguro che la giustizia non giudichi, anche se purtroppo ha già messo sotto indagine l'uomo per omicidio volontario, invece che limitarsi a prendere atto che un ladro è morto in un incidente sul lavoro.

Nell'articolo di ieri parlavo di un Paese, il nostro, con una agenda di priorità sbagliata e quindi con una distribuzione delle (poche) risorse a capocchia. Se le forze di polizia hanno organici e straordinari bloccati o distribuiti con il contagocce, è evidente che la sicurezza dei cittadini non è nella parte alta dell'agenda. Se per evitare l'affollamento dei carceri invece che costruirne di nuovi si depenalizzano i reati cosiddetti minori, per cui ladri e balordi girano a piede libero protetti da una sostanziale immunità di Stato, vuole dire che la sicurezza non è ritenuta una emergenza.

E la conseguenza di ciò è quello che è successo l'altra notte nel Lodigiano e che purtroppo succede ogni santa notte, con esiti diversi, in tutte le città italiane. Per verificarlo basta leggere i giornali o i siti di informazione locali: sette notizie su dieci riguardano episodi di criminalità - furti, rapine, aggressioni e scippi - compiuti in maggioranza da immigrati.

Se anche il pacifista e buonista Adriano Celentano, che pure è superprotetto dai muri della sua villa bunker in Brianza, dice di aver paura e che così non si può andare avanti, allora vuole dire che abbiamo toccato il fondo. E tanto per cominciare aboliamo la parola «microcriminalità». Perché una somma di «micro» a casa mia fa un «maxi». E perché quando alle tre del mattino ti trovi in casa uno o più ceffi non ti viene in mente di chiedergli se lui ha intenzioni «micro» o «maxi». Se hai un'arma a portata di mano, magari prima spari e poi ti informi. Le nostre vite e le nostre cose sono sempre in cima alla nostra agenda, qualsiasi sia l'opinione dei magistrati e dei politici.