mercoledì 30 novembre 2016

Corse, biglietti e controlli: ecco perché l’Atm di Milano funziona mentre l’Atac di Roma no

La Stampa
federico capurso

Nel 2015 l’azienda milanese ha incassato più di 18 milioni di euro, quella romana è riuscita a racimolarne meno di otto

L’ultima trovata, a Roma, è il controllore fisso sul bus. Deve essere parso strano, in effetti, che nel 2015 a Milano l’azienda del trasporto pubblico locale Atm registrasse multe per oltre 8 milioni di euro, mentre nella Capitale l’Atac si fermava a poco più di 1 milione. E al di là del singolo caso, è un confronto, quello tra l’azienda romana e quella milanese, che può aiutare ad avere un quadro più chiaro del caos in cui Atac sta affondando.

Lo spunto nasce dalla presentazione alla Fondazione Luigi Einaudi di uno studio firmato da Aduc, l’Associazione per i diritti degli utenti e dei consumatori, che ha voluto mettere allo specchio i bilanci e i dati forniti dalle due municipalizzate nel 2015. Mai come in questo caso, si può dire che un’azienda sia fatta degli uomini che ci lavorano. L’Atm ha poco più di 9 mila dipendenti, contro gli oltre 11 mila dell’Atac tra i quali risalta un gran numero di quadri e dirigenti. Rispetto ai colleghi romani, ogni dipendente dell’Atm di Milano costa mediamente il 14 per cento in più, è vero, ma ottiene per l’azienda un fatturato medio superiore del 24 per cento.

Per valutare un servizio di trasporto pubblico è poi necessario scendere in strada. Il primo dato è un colpo allo stomaco: tra il 2014 e il 2015, Atac ha soppresso oltre 653 mila corse. La metà delle volte, a causa di un guasto alle vetture che hanno, secondo lo studio, un’età media di dodici anni contro i nove dei mezzi milanesi. Pesa, in questo senso, l’enorme debito di Atac nei confronti dei fornitori e la conseguente difficoltà nel reperire pezzi di ricambio. Per le corse soppresse delle metropolitane romane, invece, la causa è una volta su due riconducibile alla mancanza di personale. Nonostante gli 11 mila dipendenti. A Roma, poi, i mezzi che escono nelle ore di punta sono circa 1200, contro i 1500 previsti dal piano industriale.

Eppure, a fronte di una diminuzione di chilometri percorsi, si è registrato un aumento dei costi di produzione - denuncia l’Aduc - saliti da una stima di 945 milioni di euro a oltre 1 miliardo di euro effettivi. E anche la capacità di Atac di autofinanziarsi, senza attingere all’esterno, è stata sovrastimata: si contava di arrivare a sfiorare i 100 milioni di euro e ci si è dovuti fermare a poco più della metà. A Milano, sempre nel 2015, la tendenza era opposta, con 163 milioni di euro di finanziamenti coperti con risorse proprie.

La qualità dell’offerta si riflette in prima battuta sulle vendite dei biglietti e degli abbonamenti. A Roma sono scese dai 275 milioni di euro del 2014 ai 260 del 2015, senza segnare un’inversione di rotta nel 2016, nonostante il Giubileo. Milano mantiene invece un trend positivo, tanto da registrare, nel primo quadrimestre del 2016, una crescita di introiti provenienti da abbonamenti e ticket di viaggio di circa il 30 per cento rispetto agli stessi mesi dello scorso anno. Un buon termometro per valutare lo stato di salute di un’azienda è dato anche dagli introiti pubblicitari. Mentre Atm, nel 2015, incassava più di 18 milioni di euro, l’azienda romana riusciva a racimolarne meno di 8 milioni.

La distanza tra le due realtà appare incolmabile. Atac, nei piani del Movimento 5 stelle capitolino, dovrebbe tornare ad un livello di competitività tale da riuscire a partecipare alla gara indetta dal Campidoglio nel 2019, con cui verrà riassegnato l’affidamento del servizio di trasporto pubblico nella Capitale. Speranze che, per ora, si stanno scontrando con la dura realtà di un debito da 1 miliardo e 300 milioni di euro. Virginia Raggi, però, punta i piedi. Ogni altra ipotesi, dal commissariamento alla privatizzazione, va considerata come un’eresia. D’altronde, come potrebbe abbandonare ciò che in campagna elettorale chiamava il «fiore all’occhiello di Roma»?