giovedì 18 gennaio 2018

Amava solo un uomo

lastampa.it
Mattia Feltri

Tale era la vergogna che quando Claretta Petacci, la donna di Benito Mussolini, fu issata a testa in giù in piazzale Loreto, e dalla camicetta le uscì il seno, e la gonna scese a mostrarla senza mutande, una staffetta partigiana porse una spilla da balia a don Giuseppe Pollarolo e il prete con la spilla rimediò.

Tale era la vergogna che non si è mai saputo, o confessato, perché Claretta fosse senza mutande.
Tale era la vergogna che esistono dieci o quindici versioni diverse sulla fucilazione di Claretta, come su quella del Duce.

Tale era la vergogna che in Mussolini Ultimo Atto, il film del 1974 di Carlo Lizzani, partigiano e comunista, si racconta che si fece di tutto per allontanare Claretta dal plotone d’esecuzione, e infine fu uccisa quasi per accidente.

Tale era la vergogna.

Tale era per una donna che seguendo Mussolini nella ridotta di Valtellina credeva solo di aver vinto la sua guerra, lei amante, contro le altre cento amanti, e contro la moglie Rachele.

Tale era la vergogna che Sandro Pertini, uno che per antifascismo si era fatto il carcere e il confino ed era stato condannato a morte dai nazisti, e ne scampò evadendo da Regina Coeli, e infine votò per l’esecuzione di Mussolini, ecco, tale era la vergogna che nel 1983 Pertini disse: «La sua unica colpa è di aver amato un uomo».

Tale non è più la vergogna che l’altra sera, facendo umorismo sul maiale fotografato a Roma da Giorgia Meloni, Gene Gnocchi ha detto che quel maiale è femmina, «si chiama Claretta Petacci». In studio tutti a ridere. E stavolta neanche una spilla. 

Le impronte digitali

ilgiornale.it
Alessandro Sallusti



Premessa. C'era una volta La Stampa, autorevole e prestigioso quotidiano della casata Agnelli. I piemontesi gli avevano affibbiato il soprannome «la busiarda» (la bugiarda), non perché mentisse ai suoi lettori ma perché dava l'impressione di leggere i fatti secondo l'ottica dei suoi padroni, che erano poi i padroni dell'Italia intera.

Altri tempi, altri uomini. Da qualche tempo La Stampa ha cambiato editore. Non più gli Agnelli ma Carlo De Benedetti, già proprietario della Repubblica, uno spregiudicato finanziere arrestato per tangenti e collezionista di fallimenti imprenditoriali che di recente ha incrementato il suo patrimonio giocando in Borsa una confidenza dell'allora premier Renzi sulla riforma delle banche popolari (cosa per cui è sotto inchiesta).

Perché questa lunga premessa? Perché La Stampa debenedettiana, ieri, ha aperto la prima pagina con uno scoop: la procura di Milano ha aperto un'inchiesta sul Milan e su Silvio Berlusconi per riciclaggio (la vendita della società al cinese mister Li). Parliamo di una notizia tosta, un ennesimo grave guaio giudiziario per il Cavaliere, per di più in piena campagna elettorale. O meglio, sarebbe stata una notizia tosta se vera. Il fatto è che si tratta di una notizia completamente, totalmente, inequivocabilmente falsa, come si legge in un comunicato della Procura di Milano.

Un comunicato articolato e categorico, inedito per fermezza e precisione. Non c'è mai stata né c'è in corso alcuna indagine non solo su Silvio Berlusconi ma neppure sulla vendita del Milan. Per ore il sito della Stampa, che dava in grande evidenza la notizia, si rifiuta di pubblicare la smentita, e quando lo fa la chiosa per confermare, con tono imbarazzato, la veridicità di sue due - non meglio precisate - fonti, ovviamente per noi anonime. Probabilmente si tratta del vicino di casa o del portinaio dei giornalisti autori del falso scoop, perché al palazzo di giustizia tutti, ma proprio tutti, cadono dalle nuvole.

La domanda quindi è: perché La Stampa pubblica un falso di questa proporzione, per di più essendo stata informata in tempo - secondo alcune ricostruzioni - che si trattava di una bufala preconfezionata da qualche manina furba che ha trovato in giornalisti «così così» gli utili idioti del caso? La possibile faziosità e incapacità dei cronisti non è una risposta sufficiente. Una notizia di questo livello per essere pubblicata, per di più con l'evidenza con cui è avvenuto, ha bisogno di ben altri «via libera». Non sappiamo che cosa il direttore Maurizio Molinari e l'editore Carlo De Benedetti si siano detti in quelle ore, certo è che La Stampa si è prestata consapevolmente a fare da strumento a chi avrebbe voluto azzoppare Silvio Berlusconi alla vigilia delle elezioni. Già, ma chi?

Non lo so, però leggo in queste ore che Carlo De Benedetti, interrogato dai commissari della Consob per i suoi pasticci in Borsa, si vanta di essere il consulente primo di Matteo Renzi e Maria Elena Boschi; so che De Benedetti in queste ore è furente per essere sulle prime pagine come possibile protagonista di un reato odioso; so che è uscito di matto quando ha sentito Berlusconi dire di lui: «L'hanno beccato con le mani nella marmellata«; so che sta rosicando nel vedere il suo arcinemico Silvio resuscitare e candidarsi a rivincere le elezioni; so che alcuni dei giornalisti e capi della Stampa coinvolti nella bufala sono suoi fedelissimi. Insomma, ne so abbastanza per vedere, pur non essendo un Ris, delle impronte digitali sul falso in questione.

E ai colleghi che hanno prestato la loro firma a questa inchiesta (uno dei quali, Paolo Colonnello è addirittura il capo del tribunale dell'Ordine che deve giudicare l'etica dei giornalisti lombardi) chiedo: cosa mi succede se io dico che La Stampa non è più un autorevole giornale ma un covo di giornalisti terroristi, e smentito dai fatti mi difendo sostenendo che me l'hanno detto ben due fonti (anonime) e che quindi la notizia è vera? Caro Paolo Colonnello, un caso del genere come lo risolveresti nel tribunale dell'Ordine dei giornalisti da te presieduto? Voi non siete più la simpatica «busiarda», voi pubblicate notizie false, altro che i depistaggi di Putin a favore di Trump, perché voi, sulla carta, dovreste essere giornalisti, financo se l'editore si chiama Carlo De Benedetti.

Gli hacker “buoni” avvertono: le colonnine di ricarica sono vulnerabili

lastampa.it
Mattia Eccheli

I malintenzionati potrebbero accedere ai dati personali dei proprietari delle auto



Gli hacker “buoni” denunciano i gestori delle colonnine per la ricarica elettrica “cattivi”. Già prima del congresso di Lipsia del Chaos Computer Club (CCC), la più grossa associazione europea di hacker, Mathias Dalheimer del rinomato Fraunhofer Insitut di Kaiserslautern aveva evidenziato come le carte per la ricarica messe a disposizione dei clienti delle auto elettriche fossero facilmente manipolabili. In particolare le tessere con chip che lavorano sulla base degli standard NFC. Secondo Dalheimer queste schede sono semplici da clonare e per eventuali “furbetti” sarebbe un gioco da ragazzi fare il pieno a spese di qualcun altro.

“È come se io potessi fare la spesa al supermercato con la fotocopia di un bancomat”, ha sintetizzato l’esperto. Dalheimer ha anche segnalato la falla all’associazione dei gestori, la New Motion. L’azienda ha confermato di essere a conoscenze del problema, ma di sapere anche che per eventuali criminali la frode non sarebbe conveniente visto il contenuto costo del rifornimento di corrente. Di più: l’eventuale uso fraudolento della scheda sarebbe facilissimo da rilevare. La New Motion ha anche assicurato di non aver finora riscontrato alcun uso improprio.

Nel corso dei lavori del 34° Chaos Communication Congress, le critiche ai gestori sono state ancora più severe. Rimuovendo sei viti e applicando una semplice Usb, sarebbe possibile copiare tutti i dati di una stazione di ricarica, hanno fatto sapere gli hacker. I sistemi di protezione non sarebbero allineati agli attuali standard tecnologici e si presterebbero a intrusioni che mettono a rischio la sicurezza dei dati dei clienti.

I gestori sono stati sollecitati ad intervenire per proteggere chi fa il pieno di energia: “Devono mettere a disposizione sistemi di pagamento sicuri ai clienti”, hanno ammonito da Lipsia. Alcuni costruttori stanno gia sperimentando sistemi grazie ai quali le auto possono prenotare e pagare autonomamente alcuni servizi: le colonnine rischiano di diventare il “cavallo di Troia” per accedere a dati sensibili ancora più importanti.

Un trono di ferro meteoritico: ecco cosa custodirebbe la stanza del mistero della piramide di Cheope

lastampa.it
noemi penna



Un trono di ferro meteoritico. Potrebbe essere questo il «grande segreto» celato dalla camera dei misteri della Piramide di Cheope, la cavità recentemente scoperta all’interno della tomba del faraone nella piana di Giza, in Egitto. A dare questa interpretazione è il professor Giulio Magli, matematico e archeoastronomo del Politecnico di Milano.

La sua ricerca è stata appena pubblicata su arXiv e ipotizza che quell’enorme cavità - presentata al mondo lo scorso novembre da un team di ricercatori guidato da Mehdi Tayoubi (Hip Institute, Parigi) e Kunihiro Morishima (Università di Nagoya, Giappone) - custodisca al suo interno il trono di ferro che serviva al faraone per raggiungere le stelle del Nord, ovvero per accompagnarlo nel suo ultimo viaggio verso l’aldilà.


Utilizzando una tecnica non invasiva - basata sulla misurazione di particelle elementari generate nei raggi cosmici - i ricercatori hanno attestato la presenza di una grande camera segreta. E da quel momento si è aperta la sfida per capire cosa custodisca e a cosa fosse destinata. All’interno della piramide ci sono quattro condotti strettissimi, che puntano verso le stelle. Una di queste è già stata esplorata senza risultati, mentre il foro più a nord è tutt’oggi sigillato. E per Magli potrebbe essere proprio quella la via che conduce alla «sala del trono». 



«La piramide di Cheope – spiega l’archeoastronomo – è stata costruita intorno al 2550 avanti Cristo ed è uno dei monumenti più grandi e complessi della storia dell’architettura: le sue camere interne sono accessibili attraverso stretti condotti, uno dei quali, prima di arrivare alla camera funeraria, si allarga e si alza formando improvvisamente la cosiddetta Grande Galleria. La stanza appena scoperta è proprio sopra questa galleria, ma non ha una funzione pratica di scarico del peso che grava sopra la Grande Galleria, perché il suo tetto era già stato costruito con una tecnica a spiovente proprio per questo motivo».

C’è quindi un’altra «possibile interpretazione, che è in buon accordo con ciò che sappiamo sulla religione funeraria egiziana come testimoniato nei Testi delle Piramidi: in questi testi si dice che il faraone, prima di raggiungere le stelle del nord, dovrà passare per le porte del cielo e sedersi sul suo trono di ferro», afferma il professor Magli.



Ora, per confermare questa ipotesi si dovrebbe fare una nuova esplorazione all’interno della piramide, prima di tutto per confermare che il canale conosciuto porti effettivamente alla sala del trono, e poi guardare cosa c’è realmente al suo interno, visto che le immagini disponibili sono troppo approssimative per capirlo. Per farci un’idea sulle fattezze del trono, basterebbe guardare quello della madre di Cheope, la regina Hetepheres, ricostruito dalla Harvard University: una sedia in legno di cedro ricoperta d’oro e ceramica. Anche se quello di Cheope «potrebbe essere rivestito con sottili lamine di ferro meteoritico, cioè di ferro ad alta percentuale di nichel proveniente da meteoriti ferrose».



Un mistero nel mistero, per la più antica delle sette meraviglie del mondo antico, l’unica a rimanere in gran parte intatta, custodendo così il suo incredibile fascino ammirato da milioni di turisti ogni anno.

I paradossi nascosti nelle urne

lastampa.it
Bill Emmott


ANSA
Barbara D’Urso si fa un selfie con Silvio Berlusconi a margine della trasmissione Domenica Live su Canale 5

A ogni appuntamento con il voto, c’è un crescendo di enfasi: politiche, di partiti, di personalità. I sistemi elettorali in vigore negli Stati Uniti, in Gran Bretagna o in Francia, dove chi vince conquista la maggioranza assoluta, tendono a favorire le personalità, e solo in seconda istanza i partiti, mentre quelli con rappresentanza proporzionale, come in Germania o nei Paesi Bassi, favoriscono i partiti e poi le politiche. La stranezza dell’Italia, nel 2018 come nelle precedenti elezioni, è che, nonostante il sistema sia per lo più proporzionale, le personalità con ogni evidenza predominano.

Questo, da una prospettiva internazionale, a un osservatore non italiano appare bizzarro. Ma qualsiasi lettore di un quotidiano italiano sa già che la politica nell’Italia moderna è, ed è sempre stata, principalmente un gioco di personalità, e che la logica della fedeltà al partito è buona seconda e con grande distacco. Tuttavia, il risvolto strano e spiacevole di tutto questo, e che ogni analista, economista o giornalista sa, è che ciò di cui il Paese ha bisogno per porre fine ai suoi vent’anni di sottosviluppo economico rispetto ai vicini dell’Europa occidentale è una politica migliore. Quindi sarebbe auspicabile vedere una competizione volta a costruire il consenso, e di conseguenza le coalizioni, attorno a politiche che servano a riformare l’Italia e a cambiarla in meglio.

In una certa misura, è ciò che sta accadendo. Ma mi pare ci siano tre grandi ostacoli: in primo luogo il grande rumore mediatico generato dalle due personalità dominanti: Silvio Berlusconi e Matteo Renzi; in secondo luogo l’associazione delle politiche più innovative con un approccio euroscettico e conflittuale a Berlino, Francoforte e Bruxelles; infine, il fatto che mentre le singole politiche appaiono radicali e innovative, i partiti le accompagnano con un incoerente pacchetto di altre iniziative che minano la loro credibilità complessiva.

Prendiamo le due proposte politiche che, da straniero, mi sembra abbiano un autentico potenziale per fare una grande differenza per l’Italia nel lungo periodo. Una è l’imposta sul reddito forfettaria, promossa dalla Lega Nord e ora adottata da tutto il centrodestra. L’altra è la proposta dei Cinque stelle per un nuovo «reddito minimo di dignità» rivolto a persone che necessitano di riqualificazione e sostegno nella ricerca di nuovi posti di lavoro. Penso da anni che l’idea di un’imposta sul reddito semplificata con una sola aliquota pagata da chiunque guadagni oltre un determinato importo, nota come imposta forfettaria, si addica molto all’Italia. La battaglia infinita del Paese contro l’evasione fiscale e l’enorme economia illegale rendono una soluzione del genere piuttosto naturale.

L’incentivo all’evasione fiscale dev’essere ridotto. La finzione della tassazione progressiva in un contesto ad alto tasso di evasione deve finire. L’attuale situazione, in cui un onere fiscale iniquo ricade sui poveretti che non sono in grado di evadere le tasse - il che significa milioni di semplici impiegati e salariati - è ingiusta e improduttiva.

Inoltre il corollario logico e necessario alla riforma del diritto del lavoro, il Jobs Act di Matteo Renzi, sarebbe un sistema di tutela contro la disoccupazione in grado di aiutare i dipendenti che hanno perso il posto a trovare un nuovo lavoro, come proposto dai Cinque Stelle. Questa combinazione di nuove leggi sull’occupazione e aiuto per l’adeguamento del lavoro è esattamente ciò che il presidente Emmanuel Macron ha promesso durante la sua campagna elettorale in Francia l’anno scorso, e che i Paesi scandinavi come la Danimarca utilizzano già con molto successo.

Quindi, a prima vista, a questo non italiano sembra che le opzioni politiche più pratiche e interessanti siano proposte da partiti ampiamente considerati agli estremi della politica. Una vittoria dei Cinque Stelle o della Lega Nord sarebbe considerata, soprattutto dai mercati finanziari internazionali, come una ricetta per l’instabilità. Il risultato «stabile» sarebbe una grande coalizione centrista mediata da Berlusconi e Renzi.

Eppure una tale «stabilità» implica che l’Italia continui ad avere performance economiche insufficienti: anche oggi, con il più rapido tasso di crescita economica del Paese dalla crisi finanziaria del 2008, l’Italia sta crescendo più lentamente di qualsiasi altro Paese dell’eurozona a parte la Grecia. Solo la Grecia e la Spagna hanno tassi di disoccupazione più elevati rispetto all’Italia, e con una crescita spagnola del 3% all’anno attualmente due volte quella italiana, a breve il tasso di disoccupazione in Spagna, attualmente al 16,7%, potrebbe scendere al di sotto di quello dell’Italia (11%).

Quindi l’Italia ha bisogno di innovazione politica e di riforme. Il governo Renzi del 2014-2016 ha deluso perché, nonostante abbia annunciato a gran voce le riforme, ha concluso troppo poco. Idee come la tassa forfettaria e il reddito di cittadinanza sono logiche eredi degli scarsi risultati ottenuti da Renzi con il Jobs Act, l’aiuto alle start-up e incentivi per gli investimenti in tecnologia avanzata.

Lasciatevelo dire da questo cittadino di un Paese come la Gran Bretagna che ha scelto la Brexit: la via peggiore e più seducente è l’euroscetticismo. Sì, tanto i Cinque Stelle come la Lega hanno attenuato le loro posizioni sull’euro. Tuttavia, entrambi continuano a fare affidamento su questo presunto potenziale per costringere la Germania e la Commissione europea a allentare i vincoli sulla politica fiscale italiana; probabilmente non è una strategia di successo, ma non è comunque sensato per un Paese con un debito pubblico superiore al 130% del Pil e un sistema bancario ancora vulnerabile. L’Italia ha bisogno di amici a Bruxelles, Berlino e Francoforte, non di nemici.

E poi ci sono i pensionati. Berlusconi sembra Trump quando parla di modificare la legge Fornero del 2012. Ma questo è l’opposto di ciò che serve a un Paese che per le pensioni pubbliche spende, in percentuale sul Pil, più soldi dei contribuenti (il 16%) di qualsiasi altra grande nazione europea, e cioè quattro volte di più che per l’istruzione e la formazione. L’età pensionabile è troppo bassa, non troppo alta: il 76% degli svedesi di età compresa tra i 55 e i 64 anni è in attività rispetto al 52% degli italiani (e al 51% dei francesi).

Promettere una politica pensionistica così sconsiderata e generosa significa minare la credibilità dell’imposta sul reddito forfettaria; promettere uno scontro con Bruxelles sulla politica fiscale significa minare la credibilità delle promesse di un’assistenza sociale in stile scandinavo.
Tutto ciò ci riconduce al discorso sulle personalità. Il sistema elettorale del Rosatellum offre un forte vantaggio a chiunque sia in grado di formare coalizioni, sia prima del voto per vincere in una gran parte dei collegi elettorali uninominali, sia successivamente, a meno che un miracolo non doni la maggioranza assoluta a un singolo partito o a una coalizione.

Ecco perché il grande architetto di coalizioni, Silvio Berlusconi, è tornato al centro della scena. Contrariamente a quanto i suoi giornali hanno scritto su di me, lo considero ancora «inadatto» a guidare l’Italia come lo era nel 2001, quando noi di The Economist gli dedicammo la nostra famigerata copertina. Ma probabilmente il 5 marzo avrà ancora un ruolo cruciale - sfortunatamente.
Traduzione di Carla Reschia

Alitalia, il prestito ponte da 900 milioni? ‘In gran parte resterà sul groppone dei contribuenti’

repubblica.it
Carlotta Scozzari


Luigi Gubitosi, commissario Alitalia - foto di Armando Dadi / AGF

Mentre il prestito ponte da complessivi 900 milioni che il governo di Paolo Gentiloni ha concesso ad Alitalia nel 2017 finisce nel mirino della Commissione Europea, crescono i dubbi sulle concrete possibilità di rientro della ex compagnia di bandiera. “Chiunque la compri – afferma Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti all’Università Bicocca di Milano – non vorrà trovarsi sulle spalle il debito della società”, finita per la seconda volta nel giro di una decina di anni in amministrazione straordinaria. Tecnicamente, ci sono due Alitalia in amministrazione straordinaria: la vecchia, su cui pesano passività per la bellezza di poco più di 3 miliardi; e la nuova, cui appunto l’anno scorso, nell’ottica di facilitare e velocizzare il processo di vendita, lo Stato ha erogato un prestito ponte da 900 milioni (inizialmente fissato a 600 e poi incrementato di 300 milioni).


26/04/2017 Roma, Aerei della compagnia Lufthansa – Alessandro Serrano’/AGF
Di conseguenza, chiarisce Giuricin, “chi la comprerà, nella migliore delle ipotesi, riuscirà a rimborsare solo una parte del prestito ponte. Mettiamo il caso – ipotizza l’esperto di trasporti – che il nuovo acquirente sia la tedesca Lufthansa (tra i pretendenti ci sarebbe anche Air France, ndr) e che metta sul piatto i 300 milioni ipotizzati. Non sono comunque abbastanza per restituire il prestito ponte pubblico”.

Non è un caso che nei giorni scorsi indiscrezioni di stampa abbiano riferito di una missiva inviata dal numero uno della compagnia aerea tedesca, Carsten Spohr, al ministro dello Sviluppo economico, Carlo Calenda, in cui si metteva nero su bianco un interesse ad Alitalia ma solo a patto di una significativa ristrutturazione, con annessa riduzione del personale a della flotta. “Pur riconoscendo le preziose misure adottate fino a oggi sotto la guida dei commissari, crediamo fermamente che resti una considerevole mole di lavoro da fare prima che Lufthansa sia nella posizione per entrare interamente nella successiva fase del processo”, scrive Spohr.


Il ministro dello Sviluppo economico Carlo Calenda – SOEREN STACHE/AFP/Getty Images
Il problema è che la compagnia guidata dai commissari Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari resta in perdita. Giuricin stima che il 2017 sia stato archiviato con un rosso intorno ai 200 milioni mentre per la chiusura dell’anno in corso si aspetta una perdita intorno ai 100 milioni, “nonostante i miglioramenti e il lavoro che stanno facendo i commissari e anche a causa dell’aumento del prezzo del petrolio”. Basti pensare che da giugno, da quando cioè è di nuovo finita in amministrazione straordinaria, a ottobre – come riferito in audizione alla Camera da Gubitosi – Alitalia ha perso 31,3 milioni (che scenderebbero a 20,9 escludendo gli interessi sul prestito governativo): “E’ grave – commenta Giuricin – perché c’è di mezzo il trimestre estivo in cui tipicamente le compagnie aeree guadagnano”. E se l’andamento è stato in rosso in quel periodo, chissà quali saranno i numeri per gennaio e febbraio, mesi tipicamente non favorevoli per le società che operano nel settore dei voli.


Aprile 2008. Il premier Silvio Berlusconi a Porta a Porta illustra il piano di salvataggio dell’Alitalia da parte di una cordata di imprenditori – VINCENZO PINTO/AFP/Getty Images
Insomma, una situazione complessiva che sembra rendere difficile che i 900 milioni di denaro pubblico possano essere completamente ripagati. A complicare le cose, poi, si è messa anche la Commissione europea, perché l’Antitrust ha messo nel mirino il prestito ponte dopo i numerosi reclami presentati dai maggiori concorrenti, convinti che non rispetti le condizioni di mercato e che comporti quindi una violazione delle regole europee sugli aiuti di Stato. Se comunque quel denaro pubblico non fosse restituito, andrebbe in onda un film già visto con il prestito ponte da 300 milioni erogato ad Alitalia nel 2008, ai tempi del governo di Silvio Berlusconi e dei famosi “capitani coraggiosi”; denaro che non tornò mai indietro.

“Lunedì (ossia il 15 gennaio, ndr) incontro i commissari e vedo com’è la situazione”, ha detto il ministro dello Sviluppo Calenda, che ha aggiunto: “Per me l’obiettivo è chiudere bene, ma presto per non sprecare i soldi degli italiani”. Sì, perché il problema è che la vendita del vettore aereo, inizialmente auspicata entro la fine del 2017, sta andando per le lunghe. “Più passa il tempo – osserva Giuricin – e più si corre il rischio che gli acquirenti riescano ad abbassare il prezzo”.

Scoperte in Romania delle pietre in grado di crescere e riprodursi

lastampa.it
noemi penna



Avete mai pensato a una pietra come ad un essere vivente? Difficile da credere, ma in Romania, a 35 chilometri da Ramnicu Valcea, sono state scoperte delle rocce eccezionali, in gradi di crescere e riprodursi proprio come se fossero delle piante, reagendo a contatto con l’acqua. Le trovant, è così che si chiamano, hanno delle caratteristiche così uniche da essere considerate delle rocce «vive». Formazioni di 6-8 millimetri, possono arrivare a formarsi in rocce da 6 a 10 metri di diametro. Crescite sbalorditive, anche se in tempi molto lunghi: in media, per una crescita di 5 centimetri servono 1200 anni.



Trovant, in rumeno, significa «sabbia cementata». I geologi pensano che queste straordinarie pietre primordiali si siano formate 6 milioni di anni fa e che il loro aumento di volume sia dovuto all’alta concentrazione di sali minerali che si trova nel loro «impasto» di arenaria: una complessa stratificazione di sabbia cementata con carbonato e acque calcaree. E quando l’acqua piovana entra a contatto con le sostanze chimiche che le formano si genera un repentino aumento della pressione interna, scatenando la caratteristica «crescita». Analizzando una sezione di trovant è infatti possibile vedere al suo interno una serie di cerchi concentrici che ricordano proprio quelli dei tronchi degli alberi.



Le rocce viventi oggi si possono ammirare nella riserva naturale di Muzeul Trovantilor gestita dall’associazione Kogayon sotto il patrocinio dell’Unesco. Qui si trova la maggiore concentrazione. Ma sono oltre una decina i siti romeni dove sono state individuate altre pietre con le stesse caratteristiche, diverse dal resto del mondo.

Fiat Ritmo, compie 40 anni una delle icone degli Anni 80

lastampa.it
Alessandro Vai

Ricordata soprattutto per le versioni sportive come la cattivissima Abarth 130 TC, è stata prodotta in oltre due milioni di esemplari


Fiat Ritmo Super (1982-1985)

Il 1978 è uno di quegli anni che segna la storia di una Nazione. L’uccisione di Aldo Moro e di Peppino Impasato, il primo processo alle Brigate Rosse, le leggi speciali, la legge sull’aborto e l’elezione di Sandro Pertini sono solo alcuni degli eventi che lo caratterizzano, insieme al pontificato di soli 33 giorni di Giovanni Paolo I, al disastro aereo di Punta Raisi e all’inizio della democrazia spagnola, senza dimenticare la nascita della prima bambina “in provetta”, l’invio della prima mail di spam e l’uscita dell’album di esordio dei Van Halen.

Lo sport festeggia il primo mondiale dell’Argentina e piange Ronnie Peterson, mentre la CBS manda in onda il primo episodio di Dallas. È in questo contesto storico che nasce la Fiat Ritmo, un modello che deve sostituire degnamente la 128, la prima vera auto moderna - che all’epoca voleva dire a trazione anteriore - della Fiat, a cui tutti i costruttori europei si sono ispirati.

Fiat Ritmo 5 porte (1979-1981)

C’è da battere la concorrenza della Volkswagen Golf, che nonostante sia arrivata da poco si sta già imponendo come leader del segmento e a Torino decidono di puntare su un design ben riconoscibile (debuttano i paraurti in plastica) unito a una grande abitabilità. Gli obiettivi sono centrati, anche se il premio “Auto dell’anno” sfugge di un soffio e la prima Ritmo presenta troppe pecche qualitative, tra cui tendenza alla ruggine e assemblaggi grossolani.


Fiat Ritmo diesel (1981-82)

Ciononostante le vendite sono buone, soprattutto nei confini nazionali, tanto che si decide di provare l’avventura negli States, non prima di aver cambiato il nome in Strada. I risultati deludenti ne decreteranno la fine dopo soli tre anni, tanto che negli Usa non arrivò mai la seconda serie del 1982 che era assai migliorata soprattutto sotto il profilo telaistico. La nuova Ritmo era più leggera di 70 kg, più rigida e non si perforava più a causa della ruggine. Un’auto matura e ben riuscita che aveva anche una gamma di motorizzazioni finalmente all’altezza.


Fiat Ritmo Abarth 130 TC (1985-1988)

Alle versioni base a benzina, 60, 70 e 85 che erano spinte rispettivamente da un 1.1, un 1.3 e un 1.5, si affiancava la sportiva 100 (1.6 di cilindrata) e la cattivissima Abarth 130 TC che scattava da 0 a 100 km/h in 8 secondi e sfiorava i 200 orari. Una vera belva per l’epoca, che dominò per diversi anni i principali campionati sportivi europei del Gruppo N. Tutto questo senza dimenticare le motorizzazioni diesel, 1.7 aspirato da 60 CV e 1.9 turbo da 80 CV.


Fiat Ritmo Cabrio (1979)

Poi c’era la cabriolet e anche una versione avveniristica come la Energy Saving che aveva una serie di modifiche estetiche e meccaniche volte a massimizzare l’efficienza riducendo i consumi e aumentando la brillantezza. Dalla Ritmo derivarono anche la Seat Ronda (dalla cui costola nacque poi la prima Ibiza) e la Regata, che era talmente simile da essere omologata come versione derivata e non come modello a sé. La carriera della Ritmo terminò senza troppi rimpianti nel 1988 dopo oltre due milioni di esemplari venduti, lasciando spazio alla Tipo.


Fiat Ritmo Turbo DS (1986-88)

Aosta, nella sacca trovata con i resti umani c’è la risposta al “giallo” di Saumont

lastampa.it
Francesca soro

Nella borsa è stato trovato un oggetto che ha dato indicazioni precise agli inquirenti


Il luogo del ritrovamento dei resti umani in regione Saumont ad Aosta

Spunta una pista nel mistero dei resti umani (un teschio, un osso lungo, presumibilmente un femore, e pezzetti di ossa), ritrovati l'11 gennaio nell'area del poligono di tiro a Saumont, sopra Aosta. Tra le ipotesi che si stanno vagliando c'è quella che la vittima sia un cittadino aostano scomparso circa un anno e mezzo fa. La pista è emersa grazie a un oggetto contenuto all'interno della sacca di tela (una tracolla, integra e con la marca in evidenza, di dimensioni 40 per 25 centimetri circa) rinvenuta accanto ai resti. Dell'oggetto non è stata resa nota la natura, ma costituisce una sorta di «carta di identità» del morto.

«Dobbiamo aspettare gli esiti degli esami forensi» sottolinea Maurizio Pinardi, a capo dei carabinieri del Nucleo investigativo del Gruppo Aosta, che si sta occupando delle indagini. «L'incarico al medico legale per fare le analisi sul Dna lo daremo lunedì e con quegli accertamenti genetici potremo avere più elementi» dice Luca Ceccanti, sostituto procuratore del tribunale di Aosta, a cui è intestato, insieme con il collega Carlo Introvigne, il fascicolo del caso. A conferma parziale del sesso maschile della vittima c'è anche la scarpa ritrovata accanto alle parti di scheletro: un modello comunemente definito «da tennis» e il numero è compatibile con quello che vestirebbe un uomo.

La scoperta dei resti di scheletro umano era stata fatta nella mattinata da un alpino durante un addestramento tattico nella zona, aperta a tutti, ma usata regolarmente dai militari a questo scopo. Dopo il sopralluogo di carabinieri, procura e medico legale, i resti sono stati trasportati al laboratorio di Medicina legale dell'ospedale aostano, in attesa di un esame approfondito. Il teschio rinvenuto è «pulito» da resti di carne, ha la dentatura quasi intatta e non presenta, a un primo esame visivo, fori compatibili con colpi d'arma da fuoco. Sulle ipotesi della causa di morte due sono le versioni più probabili: una caduta accidentale o un salto volontario, un suicidio.

I resti sono infatti stati trovati alla base di una parete di roccia verticale alta circa 40 metri, opposta al torrente Buthier. La zona è frequentata, oltre che dai militari per gli addestramenti, anche da numerose persone che portano i cani a correre. Come mai le ossa sono venute fuori solo ora? Il sito del ritrovamento, accanto a una sorta di piccola grotta, è adesso libero da ostacoli, ma solo perché i rovi e i cespugli che normalmente lo costeggiano sono stati completamente appiattiti dalle precipitazioni recenti di neve e pioggia. Queste ultime sono forse anche responsabili della discesa dalla parete di materiale vario, tra cui potevano trovarsi le parti di scheletro umano.

Malpensa segreta: cosa si nasconde dentro ai caveau

ilgiornale.it
Paolo Stefanato

Viaggio nella Cargo city più grande d'Italia. Dove si trova di tutto: dalle armi alle opere di Leonardo



Se un aereo potesse essere tagliato a metà, per la lunghezza, e osservato in sezione come una casa di bambole, si farebbero delle scoperte sbalorditive. Qualche settimana fa, per esempio, si sarebbe visto che a Malpensa un normalissimo aereo della Brussels Airlines diretto a Bruxelles ospitava nella parte superiore della fusoliera i passeggeri, intenti a scegliersi un film o ad addentare un tramezzino, e sotto, nella stiva, rinchiuso nella sua gabbia, uno splendido esemplare di giaguaro, giovane, elegante, possente.

Un felino vivo, sedato ma un po' nervoso. Proveniva dal giardino zoologico di Pistoia ed era diretto, via Bruxelles appunto, alle Canarie, aeroporto di Tenerife, per essere poi trasportato alla sua destinazione finale, il Loro Parque, uno dei più grandi zoo europei. Chissà quanto sarebbero rimasti impressionati gli ignari passeggeri se avessero saputo di quel feroce compagno di viaggio proprio lì, sotto il sedile.

Nulla di straordinario, comunque. In aereo viaggia di tutto, merci, animali, prodotti industriali, sacchi postali, automobili, elicotteri, opere d'arte. Una giornata nella Cargo City aeroportuale più grande d'Italia è un tuffo nell'economia globalizzata, nel vai e vieni di merci di ogni tipo, un oceano di pacchi, di casse, di imballaggi grandi e piccoli. Roba che parte e altra che arriva, un crocevia immenso, montagne di scatoloni, cilindri di cavi, ruote d'aereo, ricambi per navi. Tutto tracciato, con codici ed etichette a barre su ogni singolo collo: sembra impossibile ma non va perso nulla, o quasi.

I due handler merci Bcube air cargo e Alha group - lavorano quasi 600mila tonnellate all'anno, metà in arrivo e metà in partenza, per un valore stimato all'incirca in 100 dollari al chilo, caricate negli aerei «all cargo» o nelle stive di quelli passeggeri. In cielo, e non per mare, viaggiano le merci di maggior valore, quelle da consegnare urgentemente, oppure destinate a una località troppo lontana dalle rotte delle navi. La catena è un po' questa: una fabbrica che deve spedire, poniamo, una macchina industriale, si affida a uno spedizioniere che sceglie la compagnia, compra lo spazio nell'aereo, prenota il volo, ritira il prodotto da spedire, lo trasferisce in aeroporto, qui lo consegna all'operatore che lo riceve, verifica che rispetti le regole del trasporto e lo imbarca sull'aereo.

Occhio ai profumi

Ogni collo passa ai raggi X per i controlli di sicurezza, su un rullo simile a quello per i bagagli a mano dei passeggeri, ma più grande, e al monitor appaiono le sagome degli oggetti colorate secondo i materiali. Se la cassa è troppo grande viene fatto un foro e si inseriscono delle sonde per leggere il contenuto, alla ricerca di merci pericolose o vietate. «Di qui passano molte armi, provenienti soprattutto dal Bresciano e dirette in tutto il mondo; arrivano con i certificati delle questure di transito e vengono scortate fino all'aereo dalla Guardia di finanza.

Viaggiano senza cartucce perché tutto ciò che è esplosivo non può essere caricato in aereo: troppo rischioso» spiega Giuseppe Albani, security manager di Bcube. Le merci pericolose hanno regole ferree, no alle vernici e alle bombolette spray, sì agli airbag delle auto. No alle batterie al litio, che furono causa di un disastro nel 2010, quando provocarono un incendio a bordo di un Jumbo dell'Ups che per questo si schiantò a Dubai. I profumi, che sono infiammabili, rispettano protocolli particolari e la loro posizione nell'aereo viene notificata al comandante perché in caso di necessità vi si possa accedere immediatamente.

L'aneddotica dei controlli è ricca. Si racconta ancora che anni fa sul rullo fu appoggiata una piccola scatola proveniente dalla Puglia e diretta nel Nord Europa. Sul monitor apparvero una struttura meccanica, una sagoma in materiale plastico, l'innesco di un contatto elettrico: poteva essere una bomba... La scatola fu aperta con prudenza e il contenuto apparve in tutta la sua grottesca realtà da sexy shop: una vulva vibrante. Tra i magazzini ci sono locali meno in vista. Un caveau sotterraneo è dedicato alle opere d'arte. Ne passano di continuo, destinate a mostre, aste, collezioni, sempre in casse anonime, e di esse si occupano spedizionieri specializzati.

«Qui, all'epoca della mostra a Palazzo Reale, in gran segreto, sono transitati anche dei quadri di Leonardo racconta Paola Marina, capo degli affari legali di Bcube -. I locali sono a temperatura e umidità controllate, e, unici in Europa, sono dotati di sismografo per rilevare eventuali microesplosioni sottoterra, casomai a qualcuno venisse in mente di scavarsi un tunnel». Per le opere importanti c'è sempre un accompagnatore, che spesso è lo stesso direttore del museo di appartenenza; se necessario dorme in un locale attiguo al caveau e in ogni caso scorta la propria cassa fino alla stiva dell'aereo e aspetta la chiusura dei portelloni. Se le dimensioni dell'opera o del reperto lo consentono, la cassa viaggia su una poltrona di classe business, a fianco del suo custode.

Gioie e banconote

I caveau, robusti quanto quelli di una banca, contengono anche casseforti per i gioielli. «Ne transitano 3-4mila chili alla settimana, tutti diretti in Medio Oriente e Asia» rivela Alessandro Cappella, general manager di Alha e ogni singolo centimetro è tenuto sott'occhio dalle telecamere. Di prezioso c'è anche altro: «A fine novembre racconta Paola Marina - un charter ha accolto carta filigranata per banconote del valore di 54 milioni di euro, il carico di due autotreni provenienti da Fabriano e scortati fin sotto l'aereo: la destinazione era Madrid. Una volta è arrivato un bancale di lingotti d'oro ad uso industriale, ma è stato rifiutato perché l'imballaggio non era appropriato». Da Malpensa partono ogni anno, protette nei loro teli eleganti, almeno 2.500-3mila Ferrari, Maserati, Lamborghini: raggiungono nuovi proprietari lontani, tornano in fabbrica per una revisione, o partecipano a qualche competizione.

«Poche settimane fa un charter full cargo è partito per Tokio con 28 Maserati, che all'aeroporto Narita, prima di essere consegnate agli acquirenti, sono state esposte al pubblico in un hangar», racconta un manager Sea. I giri delle merci possono essere anche tortuosi, visto che non hanno l'impazienza dei passeggeri; il percorso dipende soprattutto dall'urgenza e dalle tariffe. Per esempio, un'auto di lusso destinata a Hong Kong può partire con Silkway air, la compagnia cargo dell'Azerbaijan, facendo scalo a Baku. Per dare l'idea, un volo di lungo raggio per un'auto può costare 8-10mila euro. Le più belle arrivano dagli Stati Uniti per partecipare alla Mille Miglia storica e sono veri pezzi da museo (o da film). Delusione per le auto di Formula uno: viaggiano a pezzi, in scatoloni insignificanti.

Magazzini speciali sono destinati ai farmaci, o meglio, ai bidoni di principi attivi e di materie prime che volano da un fabbrica all'altra. I locali sono divisi secondo le temperature richieste dal prodotto, da meno 20 a più 25, con tracciatura elettronica su chiavetta Usb, così il destinatario riceve il report delle temperature minuto per minuto. Tutto protetto e allertato, perché i farmaci, nel mondo, sono uno dei bersagli più redditizi per i criminali. Locali speciali, a tenuta assoluta, dotati di camere di decontaminazione sono poi riservati alle merci radioattive quali agenti per radiografie e prodotti chemio. A parte il giaguaro pistoiese, animali ne passano tanti: dai cani che seguono il padrone-passeggero, a cavie da laboratorio, pappagalli, falchi, tartarughe, persino un delfino e una iena. Due anni fa sono partiti alcuni cuccioli di tigre nati in cattività in Italia e destinati al ripopolamento di una riserva indiana: un paradosso!

Qui ha fatto scalo anche un rinoceronte. Molti i cavalli da corsa. A loro, nel Terminal 2 di Malpensa, è riservata una vera scuderia con dieci stalli, rimessa a nuovo da poco, presidiata da un veterinario. Molti provengono dal Medio o dall'Estremo Oriente perché in Italia ci sono i migliori addestratori del mondo: i quadrupedi arrivano, vanno a scuola, poi tornano a casa. Centinaia e centinaia i sacchi postali: ma non contengono più lettere e cartoline, solo prodotti di e-commerce, al massimo c'è una scatola di raccomandate e documenti. A Cargo City si vedono (e si capiscono) le eccellenze dell'industria italiana, bilance, macchine per gelati, impianti automatici. «Qui si ha la percezione del mercato e si vede in anticipo l'andamento dell'economia dice Cappella e la ripresa oggi si sente». Arriva di tutto: budelle di capra dal Pakistan per insaccare i salumi, milza essiccata per cosmetici, sperma di toro in azoto liquido dagli Stati Uniti, scopo riproduzione, pelli di coccodrillo dall'Egitto. Tutto sottoposto a controlli veterinari.

ll caro estinto

Anche le piume d'oca o le lane asiatiche. Montagne di scatoloni di fiori, di frutta: rose dall'Ecuador, fragole da Jeddah, fagiolini freschi dall'Egitto, coltivati lì da imprenditori italiani. Pesce spada pescato alle Maldive e, via Dubai, sui banchi Esselunga solo 24 ore dopo. Branzini dal Golfo di Guinea, astici da quello di Boston. Il tonno va e viene: quello pregiato del Mediterraneo va in Giappone, quello standard giapponese arriva da noi. Giorni fa sono stati caricati due elicotteri Agusta diretti in Pakistan, sorvegliati dalle forze armate pakistane. Anni fa dal muso di un jumbo, che si solleva, è stata infilato l'albero lungo 36 metri della Luna Rossa, una delle più celebri barche da competizione.

E infine ci sono i defunti, che vengono accolti in un apposito locale esterno ai magazzini. Bare in arrivo e bare in partenza, italiani morti all'estero e stranieri morti in Italia. Tutto a norma, spazi con standard cimiteriali e cofani in alluminio infilati in un pietoso sacco di stoffa nera. Passano di qui 200-300 «colli funebri» all'anno, per i quali il dolore s'intreccia con la fredda burocrazia del rimpatrio. Solo una volta una famiglia giapponese ha stupito tutti con la richiesta, accolta, di una piccola cerimonia d'addio sotto l'aereo. Ma nella storia ventennale di Cargo City assicurano qui con qualche sorrisetto pieno di sottintesi non è mai, proprio mai, transitata la salma di un cinese. Che ci sia da credere alle leggende metropolitane?

Pieghevole e iper connesso: ecco Ujet, lo scooter elettrico che costa come un’utilitaria

lastampa.it
Andrea Barsanti

Telaio “scultura”, ruote senza mozzo e una batteria si stacca, con casse audio integrate


Lo scooter elettrico Ujet

Completamente elettrico, dal design ultra futuristico e pensato per adattarsi alle esigenze della generazione sempre di corsa e sempre connessa: si chiama Ujet, ed è il nuovo scooter americano a basse emissioni, che può essere piegato proprio come accadeva con la vecchia Graziella, la bicicletta disegnata nel 1964 da Rinaldo Donzelli.

Caratteristiche principali di Ujet, presentato in anteprima al Ces di Las Vegas, sono la ruota orbitale (priva cioè di mozzo centrale), un telaio asimmetrico che ricorda una scultura e un sistema di alimentazione molto particolare. L’autonomia può infatti arrivare sino a 150 km a seconda della batteria scelta (la versione più piccola sfiora i 70 km) e grazie alla ricarica rapida il “pieno” si fa in circa due ore. Non solo: essendo rimovibile, la batteria può essere usata come fonte di ricarica portatile e come riproduttore musicale grazie alle casse wireless integrate.



Anche dal punto di vista del design, Ujet punta sul mix versatilità e personalizzazione: il telaio, asimmetrico e realizzato in materiali utilizzati solitamente in ingegneria aerospaziale, pesa 43 kg e può essere ripiegato in pochi passaggi consentendo persino di riporre lo scooter nel bagaglio di un’auto. L’azienda ne ha inoltre previsto due versioni, nella forma curva o a diamante, e ha aggiunto la versione sella alta o bassa. Dal punto di vista della potenza, Ujet è dotato di un motore da 5,44 CV e 90 Nm di coppia massima “supportato” da pneumatici più leggeri rispetto alla media.



Completano il quadro le caratteristiche “smart”: i fari a led con sensori integrati che adattano la luce alle condizioni ambientali, e un sistema integrato tra computer di bordo, cloud e smartphone che consente di monitorare lo scooter e le prestazioni attraverso un’app sfruttando il controllo vocale. Ulteriori funzioni, la fotocamera hd integrata, un player per la riproduzione musicale, lo sblocco tramite app (addio, dunque, alla chiave), la geolocalizzazione e la possibilità di ricevere un avviso in caso di guasto.

Come detto, Ujet è stato presentando al Ces di Las Vegas, riscuotendo un immediato successo. La nota dolente, però, è il prezzo: la versione base com batteria da 70 km parte da 8.600 euro (850 servono soltanto per la prenotazione), appena 300 meno di una Fiat Panda nuova.

Bulgaria, corruzione e povertà. La cenerentola che governa l’Europa

lastampa.it
marco bresolin

Sofia inaugura il semestre di presidenza Ue con un’apertura a Mosca: “Siamo grati alla Russia”. Fuori da Schengen, spera nell’allargamento ai Balcani. Il blocco xenofobo sostiene il governo



Prendete il Paese più corrotto d’Europa. Quello con il Pil pro-capite più basso e il maggior numero di persone a rischio povertà (40%). L’ultimo nella classifica della libertà di stampa. Il più inquinato, con la più scarsa assistenza sanitaria e dunque il peggiore indice di qualità della vita. Ecco, ora immaginate che quel Paese prenda per i prossimi sei mesi la guida dell’Unione Europea. Vi sembra possibile? Se state scuotendo il capo, è la risposta giusta. Ma soltanto perché quel Paese è la Bulgaria. E qui a Sofia, per dire «Sì», la gente scuote il capo da destra a sinistra. Muoverlo dall’alto al basso, invece, vuol dire «No». Alla rovescia. L’Europa è nelle mani della sua Cenerentola. L’estrema periferia che si trasferisce in centro per dare le carte in uno dei momenti più delicati per l’Unione.
L’etichetta di pecora nera non piace a Bojko Borisov. L’ex bodyguard (con adeguato physique du rôle), un passato da karateka, è al suo terzo mandato da premier. Seduto nella sala del Consiglio dei ministri, la «Granite Hall», rivendica la «gestione esemplare» dei conti pubblici che nel giro di pochi mesi si trasformerà in una domanda ufficiale di adesione all’Euro. «Abbiamo un tasso di crescita del 3,9%. Un deficit pari a zero, la disoccupazione al 6%, un debito pubblico al 26,8%, il terzo più basso dell’Unione. Rispettiamo tutti i parametri di Maastricht, a differenza di altri Paesi...».
Il governo vuole ribaltare l’immagine di Paese zavorra. E allora Lilyana Pavlova, ministro per la Presidenza Ue, tira fuori la lavanda: «Siamo il primo produttore europeo». La Bulgaria ha superato la Francia, di cui tra l’altro è fornitore. Già, perché i fiori che finiscono nell’industria dei cosmetici francesi non arrivano mica tutti dalla Provenza. Vengono coltivati nei campi a due passi dal Mar Nero.
Ma il profumo di lavanda non basta per coprire i maleodoranti guai che inquinano questo angolo di Balcani. Il presidente Rumen Radev ha appena rinviato al parlamento la nuova legge anti-corruzione, considerata inefficace. E poi c’è la criminalità: lunedì uno dei più influenti uomini d’affari è stato giustiziato davanti al suo ufficio di Sofia. L’omicidio di Petar Hristov, legato al partito di Borisov (Gerb), ha sconvolto il Paese. Ma non meno della mattanza di Capodanno: sei persone uccise nella loro casa a Novi Iskar, alle porte della capitale. Stavano festeggiando l’anno nuovo.
Per le cerimonie di apertura del semestre europeo, con la visita dei leader Ue, le strade di Sofia sono state ripulite. Il Comune ha vietato la circolazione dei tipici carretti trainati dai cavalli che scorrazzano per la capitale. Ma non trasportano i turisti: a usarli sono i cittadini più poveri, spesso di etnia rom, che differenziano illegalmente la spazzatura. «In un modo più efficiente di quello dell’amministrazione», dicono caustici dall’opposizione cittadina.
La Bulgaria ha l’ossessione di presentarsi all’Europa con l’abito migliore. Anche perché in questi mesi spera di fare il passo decisivo per l’entrata in Schengen. Il che vorrebbe dire libertà di circolazione per i cittadini. «Soddisfiamo tuti i criteri già da sei anni, ma per questioni politiche alcuni Stati Ue ci ostacolano - lamenta la ministra Pavlova -. Stiamo facendo molto per proteggere le nostre frontiere esterne. Più di altri Paesi».
L’Europa da queste parti è chiaramente vista come un’opportunità. Anche perché i fondi Ue sono una bella boccata d’ossigeno. «La fiducia dei cittadini nelle istituzioni Ue è maggiore rispetto a quella nel governo» spiega Antoniy Galabov, docente alla Nuova Università Bulgara. E anche gli alleati di Borissov, il blocco populista e xenofobo dei Patrioti Uniti, hanno un atteggiamento sempre meno ostile verso l’Ue: «Smettetela di chiamarci estrema destra - sbotta Krasimir Karakachanov, vicepremier e ministro della Difesa -. Noi siamo soltanto più sensibili degli altri in termini di identità, immigrazione irregolare e pratiche religiose illegali. Ma non siamo estremisti».
L’obiettivo dichiarato da Sofia tocca da vicino i Balcani Occidentali: vuole accelerare il processo di adesione all’Ue dei Paesi dell’ex Jugoslavia. Così non sarà più la pecora nera e si costruirà un importante corridoio regionale. Tutto sotto gli occhi del Cremlino, che guarda a quest’area con grande interesse. «È sbagliato avere posizioni dure nei confronti di Mosca - spiega Borisov -. Nel nostro Paese ci sono 4.500 monumenti dedicati ai soldati russi che sono morti per liberarci dall’impero ottomano nel 1878. Da parte nostra c’è un forte sentimento di gratitudine verso la Russia».

Il magistrato che imponeva le minigonne alle allieve destituito dal Consiglio di Stato

lastampa.it

Così Francesco Bellomo perde la toga. La decisione quasi all’unanimità, con una sola astensione



Il Consiglio di presidenza della giustizia amministrativa, organo di autogoverno dei magistrati Tar e Consiglio di Stato, ha dato il via libera definitivo alla destituzione di Francesco Bellomo, indagato per aver ricattato allieve della scuola Diritto e Scienza da lui diretta, che venivano preparate al concorso di accesso alla magistratura. Secondo la denuncia del padre di una di loro, che ha fatto scoppiare il caso, alle borsiste venivano imposte minigonne, tacchi a spillo e trucco marcato, oltre alla risoluzione del contratto se si fossero sposate.

L’espulsione è stata votata quali all’unanimità: un solo astenuto, su 14 componenti presenti. L’organo di autogoverno della magistratura amministrativa ha così perso atto del parere dell’adunanza generale, che ha votato due giorni fa. Il Consiglio di Stato aveva dato parere conforme alla decisione per «grave compromissione della fiducia e della considerazione di cui ogni magistrato deve godere nel consesso sociale, e un grave “vulnus” al prestigio dell’Istituto di appartenenza». A seguito delle denunce, il pm di Rovigo Davide Nalin, assistente di Bellomo e anche lui finito sotto indagine, è stato sospeso dal Csm.

Per l’esecutività della decisione bisognerà poi attendere il decreto della Presidenza della Repubblica e Bellomo potrà impugnare la destituzione davanti a Tar e Consiglio di Stato. È il terzo caso di destituzione in 150 anni nella giustizia amministrativa: il primo risale al 1913 e riguardò il consigliere di Stato Attilio Brunialti. Nel 2001 venne invece rimosso il magistrato del Tar Salvatore Stara.

Arrivano le strisce “salva-pedone”: dopo i test, il debutto a Viguzzolo. Ecco come funzionano

lastampa.it

In provincia di Alessandria il primo impianto con un nuovo sistema che si accorge della presenza di un pedone e illumina a led l’attraversamento intimando agli automobilisti di fermarsi


«Pedone sicuro» è un’evoluzione delle cosiddette strisce pedonali «intelligenti», raffigurate in foto

Sarà inaugurato a fine mese, a Viguzzolo, «Pedone sicuro», uno dei primi impianti del genere in Piemonte, ma che presto sarà affiancato da altre installazioni analoghe anche in provincia. Si tratta di una sistema di illuminazione del segnale verticale di passaggio pedonale ogni volta che un pedone si avvicina alle strisce orizzontali. L’idea è di un’azienda mantovana, ma la distribuzione e la commercializzazione è della valenzana Blindo Office Energy e quello di via Primo Maggio nel paese tortonese (in pratica la strada provinciale 99 che attraversa l’abitato) sarà una delle prime installazioni come spiegano i titolari di «Pedone sicuro»: «Abbiamo sperimentato l’impianto in alcuni comuni, ma Viguzzolo è il nostro “numero zero”, dove forniremo all’ente un servizio di noleggio dell’impianto, una formula con costi bassi e la manutenzione della struttura».

Il concetto è semplice, ma rivoluzionario: un sistema wireless che, quando il pedone si avvicina al passaggio stradale, manda un impulso al cartello verticale che segnala l’attraversamento strada e che a sua volta si illumina e lampeggia per avvisare le auto in arrivo. L ’installazione di «Pedone sicuro» è imminente: ottenuto l’ok degli enti preposti, giovedì la struttura verrà montata per le prove di collaudo e verifica, preludio all’inaugurazione di fine mese: non un impianto semaforico, bensì un sistema di sicurezza per educare pedoni e automobilisti al reciproco rispetto. «I vantaggi per la sicurezza stradale sono evidenti, perché l’automobilista in poco tempo si abituerà all’idea che, se un segnale lampeggia, è perché un pedone attende di attraversare la strada: le statistiche dicono che, ai primi posti nelle categorie di incidenti, ci sono proprio quelli legati a investimenti di pedoni.

Per gli enti pubblici, invece, ci sarà la possibilità di fornire un servizio alla comunità a costi contenuti e con formule e sistemi di installazione non invasivi» aggiungono alla Blindo Office Energy. Rispetto alle strisce pedonali «intelligenti» (quelle che al passaggio del pedone illuminano tutta l’area di attraversamento strada e il manto stradale, commercializzate sempre dalla ditta valenzana e che stanno prendendo piede nelle grandi città dotate di arterie stradali di ampie dimensioni), la soluzione di Viguzzolo non ha costi esorbitanti (per il noleggio non si arriva a 150 euro al mese) e non impone interventi strutturali sulla strada perché l’installazione non ha bisogno di scavi o di collegamenti elettrici particolari, ma solo dell’applicazione della cartellonistica verticale dotata del sistema «Pedone sicuro».

mercoledì 17 gennaio 2018

L'archivio dell'Unità? Si trova nascosto nel deep web. E in tanti lo usano

repubblica.it
di VALENTINA AVON

Quando il sito 'unita.it' fu spento sparì una memoria costruita pagina dopo pagina dal 1924. Insieme alla preziosa testimonianza sulla Storia d'Italia. Veltroni: "È un assassinio della memoria". L'ex editore Soru: "Ha un valore economico limitato ma quello culturale è enorme". In centinaia però riescono ad arrivarci

L'archivio dell'Unità? Si trova nascosto nel deep web. E in tanti lo usano

Novantaquattro anni di storia scomparsi con un clic. È questa la triste fine che ha fatto, per ora, l'archivio storico digitale dell'Unità, cancellato da Internet un anno esatto fa.

Vittima di una disputa aziendale sul dominio del quotidiano, quando 'unita.it' fu spento, oltre al giornale sparì anche la sua memoria storica costruita pagina dopo pagina dal 12 febbraio 1924 dai giornalisti e da una schiera impressionante di intellettuali, politici, sindacalisti, che hanno narrato la storia dell'Italia e delle sue idee. Nulla di tutto ciò è più consultabile, per studiosi, ricercatori, studenti, giornalisti. A meno che non si inoltrino nel deep web. Perché un attimo prima che le macchine venissero spente alcune persone ci entrarono e scaricarono una buona parte di quell'immenso patrimonio, per renderlo subito disponibile a un indirizzo internet consultabile solo con il browser Tor.

Oggi in quel sito si registrano un paio di centinaia di ricerche al giorno, di ciò che altrimenti non si saprebbe dove trovare, e sono solo le ricerche di persone che in un qualche modo sono riuscite a trovare l'indirizzo giusto, e il giusto modo per arrivarci. Testimonianza di quanto quell'archivio, un patrimonio pubblico di proprietà privata, sia ancora vivo e indispensabile. "Stanno usando contenuti non loro ed è un illecito serio" è il parere tecnico dell'avvocato Guido Scorza: "Sotto il profilo del diritto privato è legittimo renderlo inaccessibile,  per chi ne è proprietario, che certo è anche responsabile della scomparsa dell'interesse pubblico dell'archivio, orfano di qualcuno in grado di farlo valere e di una sede nella quale farlo valere per restituire alla storia quel serbatoio di informazioni".

La proprietà dell'archivio è oggi di Unità Srl, ovvero di Pessina Costruzioni, dal 2015 azionista di maggioranza della testata, con un 10 per cento in capo alla Fondazione Eyu, ovvero il Pd. Il giornale ha cessato le pubblicazioni nel giugno dello scorso anno, il dominio 'unita.it' aveva già chiuso a gennaio, sostituito da 'unita.tv', che a sua volta ha chiuso a luglio ed è poi stato rimpiazzato con l'attuale democratica.com. Fra le vittime della scomparsa dell'archivio anche Walter Veltroni. Per recuperare un pezzo scritto da Nuccio Ciconte, storico giornalista deceduto a dicembre, e leggerlo al suo funerale, ha passato ore a cercarlo nel suo personale archivio cartaceo. L'ex direttore è lapidario: "È un assassinio della memoria, l'indisponibilità a tenere in rete questo patrimonio è un atto di violazione di elementari principi di civiltà culturale.

Lì dentro c'è la storia del fascismo, della resistenza, della liberazione, della ricostruzione, della sinistra, del movimento operaio, dei partiti, del sindacato, credo che sia materia da Archivio di Stato, da ministero dei Beni culturali, sulla quale c'è bisogno di un intervento pubblico". L'archivio è stato digitalizzato quando proprietario del giornale divenne Renato Soru, dieci anni fa, "approfittando di competenze importanti che allora avevamo, all'epoca solo La Stampa aveva fatto un'operazione analoga, il primo caso al mondo fu il New York Times. Per salvare l'archivio, che rischiava di disperdersi, lo digitalizzammo e mettemmo online con funzionalità innovative".

Poi, continua l'ex editore, "si sarebbe potuto ancora migliorare e promuovere, dopo che noi andammo via, e ora è sparito. Esiste ancora, ovviamente, le tecnologie ci sono e credo che al di là dei contenziosi rappresenti un pezzo di storia italiana importante, di cui potrebbe occuparsi ad esempio la Fondazione Gramsci. Il suo valore economico è abbastanza limitato, il valore storico e culturale è importantissimo e credo che debba prevalere, ci sono cose che vanno al di là della proprietà intellettuale e questo mi sembra il caso".

Chi ha scaricato l'archivio dai server ha scelto di ricaricarlo su Tor per meglio proteggersi da eventuali azioni legali. Ma, specifica, "è stato fatto per salvaguardare quello che consideriamo un patrimonio culturale pubblico, e rendere nello stesso tempo evidenti, tramite un atto provocatorio, le contraddizioni del rapporto tra le potenzialità tecnologiche, l'accesso universale alla conoscenza, e la realtà. Senza alcun lucro, e per un patrimonio che fino a quel momento era pubblico".

Ritrovato il sacro Graal delle Land Rover

repubblica.it
di VINCENZO BORGOMEO

E' uno dei tre modelli di pre-produzione esposto al Salone di Amsterdam nel 1948 per il suo debutto in anteprima mondiale. E' rimasto per anni abbandonato in un giardino inglese. Ecco tutta l'incredibile storia

Ritrovato il sacro Graal delle Land Rover


L'hanno cercata per anni e poi - ironia della sorte - l'hanno trovata a pochi chilometri da Solihull - lo stabilimento che l'aveva prodotto... Questa l'incredibile storia di quella che è considerata dagli appassionati come il sacro Graal delle Land Rover, il protipo di pre-produzione che fu esposto in anteprima mondiale al Salone di Amsterdam nel 1948.

Di queste concept car ne furono realizzate tre ma due furono poi distrutte dalla stessa casa inglese in massacranti prove di durata. Dell'altra, quella appena ritrovata, si erano perse le tracce. Si sapeva solo che fu avvistata su strada l'ultima volta nel 1960, poi buio. E invece... Invece dopo ricerche infinite - la Land Rover voleva rintracciarla proprio perché nel 2018 festeggia i 70 anni della marca - si è scoperto che la numero uno ha trascorso 20 anni in una campagna del Galles prima di finire nelle mani di un collezionsta (che non si era reso conto cosa aveva trovato) che poco dopo l'acquisto aveva abbandonato l'idea di resta usare la macchina. Così la mamma di tutte le Land è rimasta abbandonato in un giardino per anni.

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Poi il clamoroso ritrovamento, ad opera degli esperti del "Jaguar Land Rover Classic" (la nuova divisione di restauro e conservazione delle auto d'epoca della marca) che ha ricostruito tutta la storia del modello e ne ha quindi riconfermato la provenienza. "Il nostro team - spiegano alla casa inglese - che cura il programma Land Rover Series I Reborn, quello che consente ai clienti di rivivere  una parte della storia Land Rover grazie ad una Series I accuratamente restaurata, si dedicherà al suo più appassionante progetto: una missione della durata di un anno per recuperare questo veicolo storicamente così importante e riportarlo in condizioni di poter essere guidato di nuovo".

Già perché il restauro di questo modello sarà l'evento clou dei festeggiamenti dei 70 anni della marca.

"Questa Land Rover - ha spiegato poi Tim Hannig, Jaguar Land Rover Classic Director - è un insostituibile pezzo della storia automobilistica ed è storicamente rilevante come ‘Huey’, la prima Land Rover di pre-produzione. Dare il via al restauro del veicolo qui al Classic Works, dove possiamo assicurarci che sia riassemblato nel modo più corretto, è l’occasione più appropriata per dare inizio alle celebrazioni del 70° anniversario di Land Rover. C'è qualcosa di affascinante nel fatto che, esattamente 70 anni fa, questo veicolo si trovasse nelle fasi finali dell'allestimento, in preparazione al lancio di Amsterdam 1948 - dove per la prima volta il mondo posò lo sguardo sulla linea che, da quel momento è stata immediatamente riconosciuta come Land Rover".

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Ma cos'ha di tanto speciale questa Land Rover? Sul modello di pre-produzione del 1948, prima della produzione in serie, i pannelli d'alluminio della scocca erano più spessi, lo chassis era galvanizzato e la vasca posteriore del baule era rimovibile. Tutte cose poi sparite sugli altri modelli. E che verranno ovviamente conservate nel restauro che coinvolgerà anche i precedenti proprietari della macchina: saranno invitati presso la sede del Jaguar Land Rover Classic Works per condividere le loro esperienze ed assistere all’emozionante e coinvolgente restauro.

Insomma, un lavoro davvero di fino. Al punto che la Land Rover ha ricostruito in una scheda tutta la storia della macchina. Eccola.

1948    Assemblata con guida a sinistra ed indicata come Experimental sul libretto e sull’atto di vendita
1948    Migliorata con nuovi  componenti di produzione dall'Engine Department., convertita all’attuale  guida a destra.
1955    Prima immatricolazione il 25 giugno 1955 con targa SNX910
1961    Venduta ad un nuovo proprietario ad Handsworth
1965    Trasferita a Sutton Coldfield
1967    Trasferita a Stratford-Upon-Avon
1968    Trasferita a Alvechurch, Worcestershire
1968    Utilizzata in Galles come presa di forza statica
1988     Motore grippato - Venduta a nuovo proprietario a Birmingham, UK
2016    Avvistata in un giardino, destinata ad un restauro mai avvenuto

Re Hussein di Giordania ebbe un figlio segreto da un’amante ebrea, l’attrice Susan Cabot

lastampa.it
giordano stabile

Gli fu offerta come «passatempo» durante la sua visita negli Stati Uniti nel 1959. I due restarono insieme 7 anni ed ebbero un figlio affetto da nanismo che uccise poi la madre



Un documento della Cia rivela dopo sessant’anni che Re Hussein ha avuto un figlio segreto da un’attrice ebrea americana, frutto di una relazione durata in tutto sette anni. Il documento, reso pubblico nei giorni scorsi, getta luce anche nel ruolo che ebbero i servizi segreti nel rendere piacevole il suo viaggio negli States nel 1959, quando il sovrano era da poco divorziato e un po’ giù di corda, mentre lottava per strappare a Washington la continuazione degli aiuti finanziari. Il re 24enne si era mostrato «particolarmente desideroso di compagnia femminile» durante la tappa a Los Angeles e alla Cia venne chiesto di organizzare un incontro. La scelta cadde su Harriet Shapiro, nome d’arte Susan Cabot, un’attrice di scarso successo che era comparsa in film come Sorority Girl e The Wasp Woman.

L’incontro andò così bene che la Cia ne organizzò un altro a New York. Le istruzioni all’attrice da parte dell’agente incaricato di seguire il caso erano chiare: «Vogliamo che tu ci vada a letto». Susan, trentaduenne e divorziata pure lei, in un primo tempo dice no ma alla fine si convince, va alla festa del re e lo trova «molto affascinante» per quanto piccolo di statura. La loro relazione dura per sette anni. Nel 1961 nasce il loro figlio Timothy, in seguito adottato dal secondo marito di Susan, Michael Roman. Timothy è affetto da una forma di nanismo, ma una cura ormonale lo fa crescere fino a un’altezza normale. I rapporti con i genitori sono però pessimi. Susan soffre di depressione e in una lite degenerata viene uccisa dal figlio con una sbarra per il sollevamento pesi.

E’ il 1986. Nel processo Timothy viene definito «un esperimento umano fallito», anche per le cure pare con ormoni tratti da cadaveri. Emerge che Susan ha ricevuto fino alla morte 1500 dollari al mese dal tesoriere personale di Re Hussein, una specie di «assegno per il mantenimento del figlio». Timothy viene condannato a cinque anni e mezzo di carcere. Muore nel 2003, e le sue ceneri vengono disperse in mare. Re Hussein si è nel frattempo risposato altre tre volte e ha regnato sulla Giordania fino al 1999, come uno dei più affidabili alleati degli Stati Uniti in Medio Oriente. Nella sua biografia ufficiale non si fa cenno di Susan Cabot né del figlio Timothy.

Il tram minaccia il ponte romano, Padova si mobilita per salvarlo

lastampa.it
andrea zambenedetti

Scesi in campo anche un gran numero di docenti, storici e archeologi


Il Ponte di San Lorenzo a Padova, l’unico intatto dei cinque di epoca romana, è a rischio a causa di crolli e infiltrazioni

Un unico indizio è concesso a chi cammina sopra uno dei più significativi ponti romani dell’Italia settentrionale: un’iscrizione in una lapide marmorea. Riportarlo alla luce, coperto com’è da una strada dove ora corre il tram, è impossibile. Riconsegnarlo alla memoria, però, è quanto chiedono intellettuali di fama internazionale. Renderlo di nuovo visitabile è quello che spera di fare, invece, il Comune. Siamo in pieno centro a Padova a due passi dall’università e altrettanti dalla tomba di Antenore, fondatore della città. Riviera dei Ponti Romani è una strada che corre sopra il fiume interrato nel 1959. A finire sotto il manto d’asfalto, sul quale oggi sfila anche il tram, è stato anche il manufatto di epoca romana: Ponte San Lorenzo, 53 metri, tre arcate edificate in pietre di Costozza squadrate a scalpello tra il 30 e il 40 a.C.

Per salvarlo oggi sono scesi in campo un gran numero di docenti, storici e archeologi: da Salvatore Settis, già direttore della Normale di Pisa, fino al rettore dell’università di Padova Rosario Rizzuto, passando per i nomi noti al grande pubblico come quello di Philippe Daverio. «Non si conoscono altri casi di ponti come questo - spiega Girolamo Zampieri, archeologo e saggista, promotore della raccolta firme - sul ponte sono incisi i nomi dei cinque funzionari incaricati di effettuare il progetto e il collaudo e forse addirittura di vigilare sui costi. A rappresentare una peculiarità è anche l’architettura. Il ponte è composto da tre campate ad arco ribassato. È il cuore della città romana. Il punto in cui, secondo Tito Livio, si svolgevano le naumachie: si celebravano le vittorie navali dei patavini sugli spartani».

Un pezzo di storia scalfito dal tempo ma soprattutto dimenticato, fino al punto di essere abbandonato e nascosto anche alla vista di chi ci arriva di proposito. Oggi la lastra di vetro che dovrebbe consentire di ammirare le arcate è opacizzata dalla condensa e il passaggio pedonale è chiuso a doppia mandata, ci sono infatti dei timori di natura statica. Qualche piccolo crollo e le infiltrazioni d’acqua hanno costretto il Comune a revocare anche l’accesso ai volontari di Salvalarte di Legambiente che tra il 2012 e il 2013, attraverso una scala, portavano i turisti ad ammirare il maestoso passaggio sul Naviglio interno. «Non appena sarà possibile riportare i visitatori noi siamo pronti. Tutti quelli che abbiamo accompagnato lì sotto hanno dimostrato di apprezzarlo molto» spiega il responsabile padovano di Legambiente, Piero Decandia.

La riapertura potrebbe questa volta non essere un’ipotesi così remota. Anche grazie alla spinta data dalla petizione il Comune ha aperto alla possibilità di mettere mano a quel ponte. Chiaramente non si parla di riportarlo alla luce ma - ed è quello che chiedevano gli intellettuali - di renderlo accessibile al pubblico. «Abbiamo previsto nel bilancio che approveremo dei fondi per 340 mila euro - spiega l’assessore ai Musei del Comune di Padova, Andrea Colasio – c’è da risolvere tra l’altro un problema strutturale causato dalle vibrazioni del tram che ci passa sopra. Ma sono convinto che i lavori potrebbero partire già entro giugno». Il progetto prevede la messa in sicurezza, un’uscita d’emergenza, ma soprattutto la soluzione ai problemi di natura statica e quelli legati alle infiltrazioni che hanno avuto un ruolo determinante nei crolli degli ultimi anni.

«Una spinta decisiva è arrivata grazie al bimillenario di Tito Livio - spiega Giuliano Pisani, filologo e storico, anche lui firmatario della petizione - la valorizzazione di questo monumento è obbligatoria, irrinunciabile per la città». Non rimane che attendere, dunque. Ponte San Lorenzo del resto aspetta da duemila anni.

Pagamenti con le carte. L’Ue blocca i costi extra

lastampa.it
francesco spini

La norma entra in vigore, per i consumatori risparmi fino a 500 milioni


In alcuni Stati fanno eccezione American Express e PayPal

L’Europa prova a farci fare pace con le carte di credito, levando di torno le «sorprese» legate all’utilizzo delle card negli acquisti online e mettendo la parola fine alla voce «commissioni extra» anche quando si paga piccoli o piccolissimi importi tramite il pos. Entra in vigore oggi la nuova direttiva europea sui servizi di pagamento (PSD 2), grazie a cui - si calcola - i consumatori europei potranno risparmiare fino a 500 milioni di euro all’anno, secondo le stime della Commissione.

Il cuore della direttiva è proprio il divieto di extra costi che finora hanno gravato sui pagamenti effettuati con carta. L’esempio forse più eclatante è dato da quei siti di compagnie aeree - per lo più «low cost» - abituate a rincarare i costi di transazione, spesso tra i 5 e i 10 euro, una sorta di tassa per la carta di credito. Ecco, con oggi, un comportamento del genere non sarà più ammesso. Allo stesso modo i commercianti non potranno applicare «sovrapprezzi» per gli acquisti effettuati con carte di credito o di debito. Il divieto di costi extra avrà alcune eccezioni. In alcuni Stati, il bando non riguarderà le carte aziendali, American Express o PayPal. Ma nella gran parte dei casi tali spese cesseranno.

Anche i consumatori avranno più armi per difendere i loro diritti: in caso di furto o frodi con carte o bancomat, il cliente fino ad oggi era tenuto a pagare 150 euro per operazioni che non riconosceva, effettuate prima della sua denuncia. Ora tale franchigia scende a 50 euro. Aumenterà anche la trasparenza dei costi di commissione quando si acquista in una valuta europea diversa dall’euro. Fino ad oggi, alla transazione veniva applicato un tasso di cambio poco chiaro. Aumenta poi la protezione della privacy di chi utilizza il Fintech - la tecnologia applicata ai servizi finanziari - e che creano un legame tra il conto del cliente e quello del venditore: da ora anche questi dovranno rispettare standard molto rigidi di protezione dei dati finanziari, e dovranno dotarsi di una sicurezza ulteriore per assicurare le transazioni.

Quella che entra in vigore oggi è l’evoluzione di una serie di interventi legislativi europei. La prima direttiva del genere risale al 2007, e favoriva l’ingresso nel mercato di altri attori e non lasciare il terreno dei pagamenti soltanto alle banche e alle carte di credito. Negli ultimi anni, con l’esplosione del fenomeno Fintech ci si è resi conto che l’impianto attuale non bastava. Dovrebbe poi finire l’era dei balzelli inutili. «I consumatori europei saranno felici di essersi liberati di queste spese irritanti. I sovraccosti delle carte significano che paghi per poter pagare, e non sai quanto fino a che non si arriva alla fine della transazione. È una buona notizia per la trasparenza», ha commentato Monique Goyens, direttore generale dell’organizzazione europea di difesa dei consumatori.

Il Turkmenistan vieta la circolazione a tutte le macchine nere

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Omar Abu Eideh

Le auto di questo colore sono state sequestrate per strada, per riaverle i proprietari devono impegnarsi a riverniciarle


REUTERS -  L’inaugurazione, nel 2015, del monumento al presidente del Turkmenistan, Berdymukhamedov

Paese che vai... follia che trovi. Il Turkmenistan è uno stato dell’Asia centrale che affaccia sul Mar Caspio e confina con Iran, Kazakistan e Uzbekistan. Nelle ultime ore la nazione, che era parte dell’Urss, è finita al centro delle cronache per una incomprensibile legge promulgata dal governo del presidente Gurbanguly Berdymukhamedov, che bandisce in maniera assoluta le auto di colore nero.

Le vetture di questa tinta non vengono più importate in Turkmenistan dal 2015 e pochi giorni fa è arrivato un nuovo giro di vite: dall’inizio di gennaio Berdymukhamedov ha infatti “proibito” la circolazione delle automobili nere nella capitale, Aşgabat. Secondo quanto riporta Chronicles of Turkmenistan, la Polizia avrebbe avviato un sequestro di massa delle auto nere regolarmente parcheggiate in strada: per ricuperarle i proprietari hanno dovuto sottoscrivere un documento che certifica il loro impegno a far riverniciare la vettura in un colore più chiaro; e che fa da lasciapassare in caso di ulteriori controlli.


Il presidente del Turkmenistan, a sinistra, regala un cucciolo a Vladimir Putin (11 ottobre 2017)

Naturalmente i carrozzieri stanno facendo affari d’oro e i prezzi per ridipingere un veicolo sono raddoppiati, mettendo in difficoltà molti cittadini rei di aver scelto il colore “sbagliato”. La motivazione ufficiale di questa bizzarra normativa? Non è stata fornita alla popolazione, in balia dei capricci presidenziali. Sembra però che Berdymukhamedov sia molto scaramantico: è convinto che le automobili nere portino sfortuna. Inoltre, per accanimento della sorte, il suo colore preferito è il bianco, tinta che invece è considerata di buon auspicio.

Raciti, concessa la semilibertà all’ultrà condannato per omicidio

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Daniele Natale Micale, 30 anni, ha già scontato oltre metà della condanna in carcere a Catania

Concessa la semilibertà a Daniele Natale Micale, 30 anni, uno dei due ultrà del Catania condannati per la morte dell’ispettore della polizia Filippo Raciti, il 2 febbraio 2007, allo stadio Massimino, durante il derby col Palermo. Micale assieme all’allora minorenne Antonino Speziale. Micale, nel novembre del 2012, era stato condannato definitivamente a 11 anni di reclusione per omicidio preterintenzionale. Ha già scontato oltre metà della condanna in carcere a Catania, ed ha un residuo pena di meno di 4 anni.

Il provvedimento accoglie la richiesta dei difensori di Micale, gli avvocati Eugenio De Luca e Matteo Bonaccorsi. Il 30enne esce di carcere al mattino per andare a lavorare e rientra la sera, trascorrendo la notte in prigione. Il Tribunale ha ritenuto di concedere la semilibertà nell’ottica «del graduale reinserimento sociale» al fine di consentire a Micale di «svolgere attività lavorativa come dipendente» di un supermercato. Il Tribunale, sposando la tesi degli avvocati De Luca e Bonaccorsi, ritiene sussistano i presupposti per la concessione del beneficio: Micale «ha scontato oltre la metà della pena, fruisce regolarmente di permessi premi e da alcuni mesi è ammesso al lavoro esterno e ha svolto anche volontariato» all’esterno del carcere.

Inoltre, sottolineano i giudici, non ha precedenti né carichi pendenti e «le neutre informazioni di Ps fanno ritenere che non sussistano attuali collegamenti con la criminalità organizzata». Resta ancora in carcere, invece Antonino Speziale, condannato a 8 anni per lo stesso reato, all’epoca dei fatti minorenne.

I ricchi sono sempre più ricchi?

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paolo magliocco



Sembra proprio che sia così: la quota di reddito in mano alle persone più ricche è molto alta e tende a crescere. Non si tratta solo della crescita dei patrimoni, delle ricchezze accumulate grazie soprattutto all’aumento del valore delle azioni possedute, come rivelato dal Bloomberg billionaries index poco tempo fa. In questo caso si parla proprio del reddito che ogni anno finisce in tasca alle persone, il flusso di denaro guadagnato per essere speso o magari messo da parte.

In Europa la quota che è toccata al 10% più ricco della popolazione è stata pari, nel 2016, al 27%: un decimo delle persone, quelle che stanno meglio, ha portato a casa un quarto dei soldi guadagnati. I dati sono il frutto di una lunga e ampia ricerca intitolata World Inequality Report condotta da oltre 100 economisti in tutto il mondo, coordinati dal francese Thomas Piketty (l’autore del libro «Il Capitale del XXI secolo»), che hanno preso in esame il periodo dal 1980 al 2016.

La disuguaglianza è forte, ma non è uguale in tutti i Paesi e in tutte le aree del mondo. Il 27% del reddito che finisce al 10% più ricco della popolazione in Europa può sembrare un dato molto alto, ma resta inferiore rispetto a quello che succede (in ordine crescente) in Cina, Russia, Stati Uniti, Africa subsahariana, India, Brasile e Medio Oriente. In Medio Oriente al 10% che guadagna di più tocca addirittura il 60% di tutto il prodotto nazionale, mentre il 90% della popolazione vive con meno della metà del reddito prodotto.

Negli ultimi 35 anni le cose sono peggiorate, ma non alla stessa velocità. Sempre considerando la quota di reddito che finisce in mano al 10% più privilegiato si scopre che Stati Uniti, Europa e Russia erano in situazione abbastanza simile 35 anni fa. Adesso negli Stati Uniti e in Russia i più ricchi incassano il 46% del reddito totale, mentre in Europa la disuguaglianza è cresciuta, ma decisamente meno.

La buona notizia è che comunque i redditi sono aumentati nel tempo. Però la esigua minoranza dell’1% più ricco del pianeta in questi ultimi 35 anni avrebbe beneficiato del 27% di questa crescita, mentre il 50% più povero, cioè metà della popolazione mondiale pari a circa 3 miliardi e 700 milioni di individui, si è dovuta accontentare solo del 12% di tale aumento. La scoperta fatta dai ricercatori è però anche un’altra. La fascia che ha visto peggiorare la situazione rispetto agli altri è soprattutto la classe media, quella che sta in mezzo tra i più ricchi e i più poveri. Il reddito della classe media è cresciuto, ma meno di quello dei più ricchi e anche meno di quello dei più poveri.